Главная  >  Политика   >  Будущее России   >  Технополис Солнца


"Транспортный империализм" - утопия для РФ, будущее для России

11 октября 2007, 12

Безусловно, транспортный империализм для нас жизнетворен. Но в РФ он навсегда останется утопией. Сначала нужно превратить страну-бастарда в настоящую Россию.

Должна создаваться небольшая дирекция, координирующая деятельность уже имеющихся министерств, компаний, институтов и предприятий, формально друг от друга независимых. Это — метод "виртуальной корпорации". В СССР для него еще в 1960-1970 годы были разработаны великолепные организационно-управленченские технологии, связанные с именами Побиска Кузнецова и Спартака Никанорова. Наши дошли вплоть до технологий конструирования гибких организаций, до организационного оружия. Такой суперменеджмент может применяться от проектов стратегического размаха до стройки конкретного объекта, принося огромную экономию сил и ресурсов, активизируя людей на достижение общей цели. (Подобная оргсистема "Компас" была успешно проверена делом на строительстве Калининской АЭС).

В нынешнем виде "недогосударство" РФ не может осуществить проекты транспортного развития страны. Сначала нужно вычистить авгиевы конюшни россиянского госаппарата, совершить кадровую революцию — и лишь потом можно о чем-то думать!

Максим Калашников

ТРАНСПОРТНЫЙ ИМПЕРИАЛИЗМ: УТОПИЯ ДЛЯ РФ, БУДУЩЕЕ ДЛЯ РОССИИ

--------------------------------------------------------------------------------

Наша беда — не огромные пространства. Напротив, они служат важнейшим русским богатством. Развитие межконтинентальных трасс способно стать мощным локомотивом развития страны, став основой создания новой империи взамен расчлененного СССР. Их направления давно определены.

Загвоздка — в другом. Покамест все подобные планы можно считать полнейшей утопией. Дело не в технологиях и даже не в размере капиталовложений. Нет, все упирается в ничтожество правящей в РФ "низшей расы" — "элиты" хапуг, предателей и продажных шкур. В их государственное и управленческое ничтожество.

Лишь в новой стране, с новой элитой во главе мы сумеем осуществить планы русского транспортного империализма.

ИДЕАЛЬНЫЙ ВАРИАНТ

Для начала представим себе некую идеальную цель, к коей нужно стремиться. Россия — природный мост между крупнейшими геоэкономическими блоками планеты, между АТР, НАФТА (Северная Америка), Еврозоной и Ближним Востоком. Между ними идет интенсивный обмен товарами и людьми, и только русские могут предложить кратчайшие маршруты такого движения. В мире, где время — деньги (а кто не успел, тот опоздал), такое положение становится источником богатства и значимости России. А потом — и зависимости всего мира от доброй воли русских.

О каких трассах можно говорить? С 1992 года накопились целые кипы разных планов строительства коммуникаций. Повторять их нет смысла. Скажем так: система рисуется комплексной. Огромный автобан — это слишком дорого и невыгодно. Есть более рентабельные и скоростные виды транспорта. Нужно сочетание обновленного Севморпути, водно-железнодорожного коридора "Балтика-Волга-Каспий-Персидский залив" и модернизированного Транссиба (и БАМа). И тут уже есть прекрасно отработанные планы бывшего шефа МПС Николая Аксененко (прекрасного менеджера — мир его праху!) и расформированного Путиным Минтранса РФ.

Считаю, что необходимо развитие и новых видов транспорта. Я лично выступаю сторонником строительства принципиально нового его вида, скоростных струнных дорог Юницкого. Ведь их можно строить очень быстро, они дешевле "чугунки" и шоссе. Им не помеха ни тайга, ни вечная мерзлота. Наконец, они обладают скоростью транспортного самолета середины ХХ века и низкой себестоимостью перевозок, не требуя для своего создания никаких новых отраслей индустрии. (Здесь достаточно технологий полувековой давности). Струнные трассы можно быстро протянуть во всех направлениях.

В будущем мы могли бы развить и такие перспективные скоростные виды транспорта, как экранопланы и большегрузные дирижабли. Они, хотя и недешевы сами по себе, однако могут перебрасывать за тысячи верст людей и большие грузы, не требуя прокладки дорог, уничтожения природы вдоль прорубленных трасс и дорогих аэродромов. Им не помеха ни леса, ни льды полярного океана, ни вечная мерзлота тундры, ни воды Тихого океана наконец.

Вполне органично со всей этой системой сочетаются трубопроводы, морские гавани, аэропорты и автомобильный транспорт.

Это — если смотреть на картину с космических высот. Но ведь возможен и прицел оперативно-тактический. Есть множество "мелких" возможностей упрочить транспортный империализм. Скажем, в западном Крыму есть два почти достроенных при Советском Союзе порта, ныне заброшенных. Это Черноморск и Донузлав. Если протянуть к первому 73 километра железной дороги (или, что лучше, струнной трассы), то порт оживет, в Европу пойдет новый поток грузов. Например, столь нужного Германии метанола. Уверен, что подобных "мелочей" при тщательном изучении предложений с мест набежит достаточно.

Каждая трасса, каждый новый транспортный узел станут постоянными инъекциями "эликсира жизни" в русскую экономику. Это очевидно и доказательств не требует.

Но почему же тогда все это не развивается?

УПРАВЛЕНЧЕСКАЯ МЕЧТА И УПРАВЛЕНЧЕСКОЕ БЕССИЛИЕ

Для того, чтобы осуществить транспортную стратегию, стране нужен, грубо говоря, Хозяин. Суперменеджер. И страна должна управляться как сверхкорпорация, подчиняясь стратегическому плану. (Именно стратегическому, а не мелочному!) Должна быть мощная структура, увязывающая развитие транспортной сети с главнейшими отраслями промышленности, с военно-стратегическими нуждами страны. Неважно, как будет называться такой орган — Госпланом или Стратегической администрацией — суть остается одной и той же. Разработка глубоко продуманных планов, принятие их в виде законов на долгие годы вперед.

А кто занимается подобным в РФ? Никто. Минэкономразвитие на сию роль не годится. Кадры там такие... Вроде молодого Аркаши Дворковича. Стратегии же развития у РФ отродясь не было. Не считать же таковой эклектичную, невнятную "программу Грефа"!

В чаемой нами империи для осуществления трансконтинентальных проектов нужно сочетание лучших технологий управления. В одних случаях нужно создавать под конкретный проект особую менеджмент-структуру. Такие, скажем, как "Дальстрой" в реальной истории СССР или Министерство Великих арктических работ в фантастике Адамова. В других случаях должна создаваться небольшая дирекция, координирующая деятельность уже имеющихся министерств, компаний, институтов и предприятий, формально друг от друга независимых. Это — метод "виртуальной корпорации". В СССР для него еще в 1960-1970 годы были разработаны великолепные организационно-управленченские технологии, связанные с именами Побиска Кузнецова и Спартака Никанорова. Наши дошли вплоть до технологий конструирования гибких организаций, до организационного оружия. Такой суперменеджмент может применяться от проектов стратегического размаха до стройки конкретного объекта, принося огромную экономию сил и ресурсов, активизируя людей на достижение общей цели. (Подобная оргсистема "Компас" была успешно проверена делом на строительстве Калининской АЭС).

В сегодняшней РФ подобные технологии отторгаются правящей бюрократией. Они же требуют напряженной работы, ответственности за порученные участки деятельности, не дают воровать. А это россиянским чиновникам ой как не по вкусу! Они же — порода кипучих лодырей, боящихся ответственности как огня. Им чем больше неразберихи — тем лучше. Вы обратите внимание: в истории РФ (а это почти полтора десятка лет!) не было ни одного сложного экономического проекта, требовашего объединения усилий разных ведомств. Если не считать, конечно, совместного "освоения" несчитанных миллиардов на "восстановлении Чечни", подъеме "Курска" или праздновании трехсотлетия Петербурга. Не было ничего подобного ни строительству БАМа, ни ядерному или ракетному проектам Лаврентия Берия. Россиянский чинуша хочет только балансировать бюджет, складывать миллиарды в стабилизационный фонд и осваивать казенные деньги. То, что можно делать, не утруждая себя. А тут надо заниматься сложными проектами, думать, отбирать подрядчиков, следить за работами и расходом средств. Ужас! Это же придется работать, как в советские времена!

Развивая транспортные проекты, государственные управленцы должны проявить чудеса гибкости и изобретательности, умело сочетая государственные и корпоративные инвестиции. Но кому это делать? Грефу? Путинским "собчекистам"? Не смешите...

Управленческо-организаторская немощь эрэфианской "знати" проявляется и в полной неспособности завлечь в глубь страны серьезных иностранных инвесторов. (Имеется в виду не добыча нефти по окраинам РФ, а действительно серьезные инфраструктурные проекты). Никто не хочет рисковать, имея дело с лжецами и ворами. Никто не верит их гарантиям. Это китайские власти могут давать таковые, и любой иностранный инвестор знает: в КНР — железный порядок. Коррупционеров здесь уничтожают. А в демократической РФ, по общему мнению — кабак кабаком. Кто же в здравом уме пойдет инвестировать миллиарды "условных единиц" в транспортные проекты на территории, угодившей под власть криминальной клики? Между тем, без японских, китайских, арабских и европейских инвестиций в русские транспортные проекты не обойтись.

Так что в нынешнем виде "недогосударство" РФ не может осуществить проекты транспортного развития страны. Сначала нужно вычистить авгиевы конюшни россиянского госаппарата, совершить кадровую революцию — и лишь потом можно о чем-то думать! Само по себе болото демократического чиновничества чистым озером никак не оборотится.

ЭЛИТА, ПОДЛЕЖАЩАЯ УПРАЗДНЕНИЮ

Наконец, самое главное препятствие на пути нашего транспортного прорыва — сама россиянская "элита". С точки зрения автора этих строк для развития страны ее нужно просто свести с земного лика. Ибо она и для развития страны ничего не делает и другим не дает развитием заниматься. "Аристократия" убийц, лжецов, беспардонных рвачей и мародеров, спекулянтов и сверхпотребителей, она и так живет хорошо. Ее питают нефтегазовая "труба", торговля сырьем и паразитирование на бюджете. К чему этой "элите" напрягаться?

Ведь для прокладки транспортных коридоров нужно не только работать, как волы, но и проявлять твердость на международной арене. Где-то придется пойти против воли Вашингтона, где-то — прижать украинскую самостийную номенклатуру. Но разве россиянские вельможи на подобное решатся? Они же хранят свои активы за рубежом, а потому боятся гнева западных хозяев. Те, неровен час, осерчают и отберут наворованное. К тому же, нужны инвестиции из государственных средств. А этого теория либеральной экономики не велит делать. Да и заокеанские хозяева не одобрят.

Для того, чтобы заниматься транспортными суперпроектами, РФ должна быть суверенной державой со здоровой элитой. А она, читатель, страна глубоко зависимая. С "элитой" из уголовников.

А вот и следствие. Сколько существует "беловежская Россия"? 14 лет. К концу правления Путина и все шестнадцать будет. За 1861-1877 годы царская отсталая Россия из страны без железных дорог превратилась во вторую железнодорожную державу мира. Если в Крымскую войну припасы и оружие в Крым приходилось волочь на воловьих упряжках, то в 1877 году русские войска для войны на Балканах перебрасывались по целой системе рельсовых магистралей. Это притом, что строилось все вручную. Даже разоренная гражданской войной Советская Россия смогла построить к 1929 году приличную по протяженности магистраль — Турксиб. А что сделали верхи Росфедерации? Строили бюрократические структуры, "пилили" бабки и производили на свет пропагандистские миражи.

Поэтому сначала нужен новый 1937 год. А потом можно говорить хоть о каком-то развитии страны. Безусловно, транспортный империализм для нас жизнетворен. Но в РФ он навсегда останется утопией. Сначала нужно превратить страну-бастарда в настоящую Россию.

Источник: http://www.situation.ru/app/j_art_1104.htm

Максим Калашников
Читайте также:



©  Фонд "Русская Цивилизация", 2004 | Контакты