Главная  >  Наука   >  Экономика   >  Экономика России   >  Коммуникации и транспорт   >  Железные дороги   >  История российских железных дорог


Образование Общества Рязанско-Уральской железной дороги

11 октября 2007, 26

Положение края требовало принятия мер к подъему его экономических сил; наиболее действительным и испытанным средством для достижения этой цели была постройка новых железных дорог, но строить их за счет казны правительство не находило возможным.

Выгодное географическое положение Рязанско-Козловской железной дороги обеспечило её акционерам настолько высокую доходность, что они получали на акции ежегодно, в течении более 20 лет, около 20%. Доход этот был настолько устойчивым, что даже в годы самых сильных неурожаев он не подвергался особенно резким колебаниям.

За время с открытия дороги и по 1891 год, акционерами была получена в дивиденд и супер-дивиденд колоссальная сумма - 32917800 руб. 91 коп.

В то самое время, когда акционеры Рязанско-Козловской дороги наживали на ней ежегодно целые состояния, губернии, лежащие от этой дороги к востоку, страдали от недостатка усовершенствованных путей сообщения и обнаруживали все признаки хозяйственного упадка. Платежные силы населения этих губерний были настолько подорваны, что оно не могло сколько-нибудь исправно вносить казенные повинности и накопляло громадные недоимки; Самарская губерния еще с 1880-х годов заняла первое по недоимочности место в России.

Такое положение края требовало принятия мер к подъему его экономических сил; наиболее действительным и испытанным средством для достижения этой цели была постройка новых железных дорог, но строить их за счет казны правительство не находило возможным. К тому же, если бы нужные линии были казною построены, они прежде всего повлияли бы на еще большее увеличение доходности акционеров Рязанско-Козловской дороги, без всякого с их стороны пожертвования, а лишь в силу того, что грузы с таких линий не могли бы этой дороги миновать.

Считая такое положение несправедливым, правительство оказало воздействие на общество Рязанско-Козловской дороги, в целях побуждения его к постройке нужных в государственных интересах дорог в губерниях: Тамбовской, Саратовской и Самарской и в области Уральского казачьего войска, но инициатива в выборе таких линий и их направления оставлена была за обществом.

Подчинившись поневоле желанию правительства, общество Рязанско-Козловской железной дороги представило в 1891 году план расширения своего предприятия, который состоял в сооружении новых железных дорог от Рассказово до Камышина, от Покровской Слободы до Уральска, от Лебедяни до Ельца, от ст. Богоявленск до села Сосновки и в слиянии этих дорог вместе с Рязанско-Козловскою и Козлово-Саратовскою линиями в одно целое. Осуществление этого плана встретило серьезные затруднения. Бывший тогда Министром Путей Сообщения статс-секретарь Гюббенет не соглашался на передачу и Козлово-Саратовской линии обществу Рязанско-Козловской железной дороги и считал достаточным, вместо постройки намеченных линий, ограничиться сооружением за счет казны нескольких подъездных путей. Министр Финансов И.А. Вышнеградский держался противоположных взглядов, признавая развитие рельсовых путей в восточной окраине России настоятельно необходимым и при том не на средства казны, которых не хватало на неотложные нужды, а на средства богатых частных обществ. Для обсуждения проекта расширения предприятия Рязанско-Козловской железной дороги, образована была особая комиссия под председательством тайного советника А.П. Иващенкова. С первых заседаний этой комиссии обнаружилось, что взгляды представителей Министерства Путей Сообщения стояли в резком противоречии с мнением представителей Министерства Финансов; в течении дальнейших заседаний, длившихся несколько месяцев, разномыслие не только не смягчалось, но даже скорее обострялось.

Достигнуть соглашения в комиссии оказалось невозможным, и Государь Император, высочайшим повелением, данным по совместному всеподданнейшему докладу Министров Путей Сообщения и Внутренних Дел (статс-секретарей Гюббенета и Дурново), состоявшимся в Фреденсборге, в Дании, 15-17 августа 1891 г., предписал передать весь вопрос в тогдашнем его положении на рассмотрение совещания под председательством Н.X. Бунге.

Ко времени этого высочайшего повеления первоначальные предложения, сделанные обществом Рязанско-Козловской железной дороги, несколько видоизменились и заключались, в следующем:

Общество Рязанско-Козловской дороги преобразуется в общество Рязанско-Уральской дороги и принимает на себя:

I. Эксплуатацию казенной Козлово-Саратовской линии.

II. Постройку на дополнительный облигационный, гарантированный правительством, капитал:

1) ширококолейных линий:

а) от ст. Рассказово Козлово-Саратовской дороги через город Балашов на Камышин (около 400 верст),

б) от города Лебедяни до города Ельца (около 80 верст),

2) узкоколейных дорог:

а) от Слободы Покровской на левом берегу Волги против Саратова до города Уральска (около 400 верст);

б) от ст. Богоявленск Рязанско-Козловской дороги до села Сосновки (около 80 верст),

3) узкоколейных подъездных путей, которые Общество оставляло за собою право соорудить и ширококолейными, облегченного типа:

а) к Козлово-Саратовской дороге: от города Вольска, Петровска и Сердобска и от сел Баланды, Саратовской губернии (общим протяжением около 330 верст),

б) к Уральской дороге: от гор. Николаевска и от сел Александров-Гай, Новоузенского уезда (всего около 250 верст).

III. Устройство пароходного предприятия на реке Урал

IV. Оборудование Козлово-Саратовской и Рязанско-Уральской дороги необходимыми дополнительными устройствами.

То или другое разрешение вопроса о создании обширной новой железнодорожной сети в приволжском крае и об отдаче в частную эксплуатацию казенной железнодорожной линии, помимо общегосударственного значения такой меры, главнейшим образом затрагивало еще и интересы местного населения. Поэтому неудивительно, что как только распространился слух о передаче предложений, делаемых обществом Рязанско-Козловской дороги, на рассмотрение центральных правительственных установлений, все, так или иначе заинтересованные, коммерческие предприятия и частные лица стали обращаться по почте и по телеграфу к правительству со всевозможными докладными записками, заявлениями, ходатайствами и т. п., заключавшими в себе доводы за и против принятия указанных предложений. Необыкновенная отзывчивость местных обывателей наглядно свидетельствовала, насколько предстоявший к обсуждению вопрос являлся животрепещущим для всего южного Поволжья.

Статс-секретарь Гюббенет считал большинство отстаиваемых И.А. Вышнеградским линий прямо бесполезными и желал заменить их совершенно другими; отдачу же в аренду частной компании недавно только выкупленной в казну линии - одно из главных условий расширения предприятия Рязанско-Козловской дороги - Министр Путей Сообщения признавал мерою безусловно недопустимою и, кроме того, как обыкновенно, требовал постройки необходимых стране рельсовых путей на казенный счет. Таким образом, спор существенно осложнялся; времени же на это разрешение оставалось немного, так как общество Рязанско-Козловской дороги поставило одним из условий соглашения с правительством окончание дела еще в 1891 году.

Чувствовалась всеобщая потребность скорее выйти из долго длившегося выжидательного положения, между тем развязка вопроса поневоле все откладывалась, так как чрезмерное обилие подлежавших изучению данных требовало усиленных трудов всех членов совещания, из которых каждый, кроме того, был обременен многочисленными обязанностями по управлению своим отдельным ведомством. Сам Государь проявлял нетерпение, которое выразилось в Собственной Высочайшей отметке, состоявшейся на одном из всеподданейших докладов Н.X. Бунге о ходе прений в Совещании: "Пора кончить это дело". Вся эта совокупность обстоятельств создавала вокруг рассматриваемого вопроса атмосферу известной нервной напряженности, ощущавшейся каждым, кто так или иначе являлся причастным к данному делу.

Заседания Совещания окончились только в начале декабря; разногласие между Министрами Путей Сообщения и Финансов оставалось неизменными. Большинство членов совещания склонялось на сторону И.А. Вышнеградского и считало возможным принять предложения общества Рязанско-Козловской дороги, но статс-секретарь Гюббенет по прежнему остался при своем мнении о безусловном отклонении проектированной Министром Финансов комбинации. Таким образом, и после окончания заседаний Совещания вопрос оставался открытым.

В таком виде дело должно было, по существовавшему в то время порядку, перейти на рассмотрение прежде Комитета Министров, а затем Государственного Совета. Но именно в это время (11 декабря 1891 года) состоялось Высочайшее повеление о новом порядке рассмотрения железнодорожных дел. Двукратное обсуждение каждого железнодорожного вопроса сначала в Комитете Министров, а потом в Департаменте Государственной Экономии Государственного Совета, было заменено рассмотрением всех железнодорожных вопросов в образованном вновь Соединенном Присутствии Комитета Министров и Департамента Государственной Экономии Государственного Совета.

В это новое учреждение и было, по Высочайшему повелению, направлено дело о расширении предприятия Рязанско-Козловской дороги.

Рассмотрение в Соединенном Присутствии являлось последнею инстанцией для настоящего дела; в заседаниях Присутствия (их было два -17 и 23 декабря), Министр Финансов, защищая свою точку зрения, указывал, между прочим, что "восточные области России, откуда мы извлекаем значительные доходы по системе государственных налогов, остаются без помощи правительства в деле развитая их экономических сил".

Поэтому Министр Финансов, обязанный зорко следить за целостью платежных сил населения, не мог не обратить внимания на угрожающий упадок благосостояния восточной полосы Европейской России. Главнейшим и испытанным средством для подъема экономического положения этой части государства может служить доставление местным обывателям улучшенных способов сообщения. Между тем все избытки средств Государственного Казначейства были обращаемы на военные нужды и на устройство стратегических дорог на запад. При том, линии, проводимые на востоке, не обещали и не обещают особенных выгод в виду того, сооружение подобных линий на счет казны представлялось бы для последней предприятием, в финансовом отношении, сомнительным. В то же время каждая верста рельсовых путей, идущих к востоку, доставляла бы новые и новые выгоды необыкновенно счастливо расположенной в центре Империи Рязанско-Козловской дороге, которая уже теперь выдает от 20 до 25% на складочный капитал. Таким образом общество этой дороги получило бы значительные барыши за счет платежных средств страны. Признавая подобное положение вещей несправедливым, Министр Финансов обратился к Обществу Рязанско-Козловской дороги с предложением принять на себя риски по сооружению новых линий на востоке. После некоторых колебаний Общество согласилось разработать это предложение, к чему оно было действительно, отчасти побуждено воздействием со стороны Министерства Финансов, которое, по уставу Общества, пользуется неограниченным правом установления повагонных тарифов на принадлежащей ему дороге.

Подводя итог выгодам, которые Государство может получить от принятия предложения Общества Рязанско-Козловской дороги, Министр Финансов видел их, главным образом, в том, что, без пожертвования со стороны казны, будет осуществлена сеть в 1460 верст по местности, нуждающейся в ней весьма настоятельно, потребность эта усугубляется еще тем тяжелым положением, в котором; население всех губерний в пределах этой сети находится ныне вследствие неурожая. С помощью новых путей, экономическое возрождение указанной полосы будет достигнуто вдвое быстрее, нежели при отсутствии усовершенствованных путей сообщения. Если отвергнуть предложение Рязанско-Козловского Общества, то оно будет продолжать получать - свой обеспеченный доход; затем новые линии либо не будут построены вовсе, в ущерб обездоленному юго-восточному краю, либо некоторые из них будут сооружены с пожертвованиями из средств государственного Казначейства и лягут новым бременем на наш бюджет.

Голоса членов Присутствия разделились ровно пополам (12 против 12); только голос Председателя Присутствия Н.X. Бунге, присоединившегося к мнению И.А. Вышнеградского, дал численный перевес сторонникам этого мнения. 11 января 1892 года. Государь утвердил это последнее мнение. Тем же Высочайшим повелением Саратовское губернское и Кирсановское уездное земства, а также город Саратов, были освобождены от ежегодной уплаты казне суммы в 261000 рублей, которую они, с большим отягощешем для своего бюджета, обязаны были выплачивать, после выкупа Тамбовско-Саратовской дороги, Государственному Казначейству, в виду принятых ими на себя еще в 1868 году, при сооружении Тамбовско-Саратовской дороги, обязательств по гарантии облигаций этой дороги.

Так кончился этот долгий спор, приковавший к себе в течении нескольких месяцев внимание не только административных, но и общественных и коммерческих кругов, и образовалась новая крупная железнодорожная компания: Общество Рязанско-Уральской железной дороги.

После образования Общества Рязанско-Уральской железной дороги ему предоставлено было построить, сверх линий разрешенных при самом образовании, еще следующие: 1) от Богоявленска до села Сосновки 2) от Раненбурга до Павельца, с ветвью на Астапово, З) от Пензы до Таволжанки.

Источник в интернете:

http://www.ruzgd.ru/

Русская Цивилизация
Читайте также:



 
©  Фонд "Русская Цивилизация", 2004 | Контакты