Главная  >  Наука   >  Российская наука


История «Аэрограда»: о том, как накопленный опыт стал организационно-техническим продуктом

18 октября 2007, 40

Говорят, что Россия безнадёжно отстала от мирового опыта в области применения управленческих IT-технологий. Это не совсем так.

У российских разработчиков есть информационные системы, по многим позициям превосходящие зарубежные аналоги, поэтому проблема состоит скорее в отсутствии механизмов и практики их широкого внедрения, а не в отсутствии конкурентоспособного ПО.

Сегодня мы расскажем о предприятии, являющимся разработчиком уникальных информационных решений, широкое внедрение которых в российских аэропортовых структурах могло бы существенно повлиять на безопасность, эффективность и качество отечественных авиаперевозок. Приближенность этих систем к российским экономическим, правовым и технологическим реалиям, ценовая доступность (данный IT-продукт в разы дешевле ПО зарубежных производителей) делает их незаменимыми для реализации концепции построения единого информационного пространства авиационного комплекса России.

Предыстория ИЛЦ «Аэроград» началась в далеких 90-х годах минувшего столетия, когда страна осуществляла радикальный переход от социализма к капитализму, а на ещё совсем молодом предприятии «Шереметьево-Карго» нарабатывался первый опыт обслуживания грузов в аэропорту Шереметьево. В ту пору никто не знал, что многочисленные трудности не только будут преодолены, но и выведут компанию на новые рубежи успеха и новые виды деятельности.

Решая свои повседневные задачи, активно инвестируя зарабатываемые средства в системы безопасности и управления, мы и не предполагали, что в один прекрасный день сможем предоставить своим клиентам уникальный высокотехнологичный способ обслуживания авиаперевозок. Кроме того, сможем предложить наш опыт и IT-разработки как самостоятельный продукт управления безопасностью, эффективностью и качеством элементов транспортной системы России, для продвижения, которого в 2004 году будет создано новое предприятие – ИЛЦ «Аэроград». Но обо всем этом по-порядку.

Кризис систем научил нас созидать

Когда мы начинали работать на рынке грузовых авиаперевозок, тогда ещё на арендном предприятии, оно называлось «Автоматизированный грузовой комплекс» (АП АГК), после приватизации реорганизованное в ОАО «Шереметьево-Карго», шёл 1991 год. В то время страна переживала кризис практически всех систем, начиная от институтов власти, реструктуризации экономики и заканчивая переоценкой жизненных ценностей миллионами наших сограждан. Разумеется, всеобщий кризис не миновал и транспортную систему. Высококвалифицированные специалисты стали разбегаться кто куда, контроль и руководство осуществлялись кое-как, техника была морально устаревшей и изношенной.

Для примера скажем, что на нашем предприятии была установлена старенькая французская транспортная система «Сигма», обслуживаемая вычислительными аппаратами типа ПДП СМ-4. Если помните, это такие громадные агрегаты с вращающимися дисками, чем-то напоминающие стиральные машины. Они постоянно ломались, так как были разработаны и внедрены ещё в начале 80-х и к 90-м пришли в полную негодность. Работать на них было крайне проблематично.

Начав развитие грузового терминала в Шереметьево, мы столкнулись с необходимостью проведения собственных комплексных исследований, связанных как со строительством новых складских помещений, так и с их техническим и информационным оснащением. Рассчитывать на то, что какое-нибудь НИИ подготовит для нас проект строительства, проведёт исследование рынка или разработает программное обеспечение, отвечающее нашим потребностям, мы не могли, т.к. научная транспортная инфраструктура, столкнувшись с реалиями дикого капитализма, фактически умерла. Государство прекратило финансировать науку и специалисты были вынуждены в поисках хлеба насущного покинуть стены институтов. Некоторым из них мы предложили работать у нас.

Спектр проводимых нами исследований был довольно разносторонен. Мы занимались исследованием цементных смесей, т.к. обычный бетон на складских полах из-за больших удельных нагрузок быстро приходил в негодность. Техника в базовой комплектации тоже долго не выдерживала. К примеру, покрышки погрузчиков через 2-3 месяца разлетались вдребезги, и, чтобы выйти из положения, мы изучали рынок покрышек. Ну, и, конечно же, для своих нужд мы вели тщательный отбор логистического оборудования и программного обеспечения для склада, транспорта, управления.

Опробовав ПО зарубежных разработчиков, мы пришли к выводу о необходимости открыть собственное IT-направление, с тем, чтобы создать программный продукт, адаптированный к российским экономическим условиям, более понятный российским пользователям и, разумеется, находящийся в доступной ценовой категории. Так в 1998 году совместно со специалистами компании «ИнтегПрог» была разработана и внедрена корпоративная информационная система «RussLand», обеспечивающая управление грузовым комплексом, преобразованная потом в сеть систем: «Руссланд-Карго», «Руссланд-Экспедитор», «Руссланд-Бухгалтерия», «Руссланд-Аэропорт».

В 2000 году нами была введена система автоматической регистрации веса груза в авианакладной и система штрихового кодирования грузов в соответствии со стандартами ИАТА. Позднее появились «Руссланд-Почта», «Товарный склад», была разработана и внедрена отдельные модули управления безопасностью, эффективностью и качеством услуг авиатранспортного комплекса.

В отличие от других компаний, формировавшихся в условиях экономического кризиса 90-х, мы изначально отказались от пессимистической практики выживания, а потому активно инвестировали в развитие. В первые годы были расширены складские помещения и построены новые, закуплена складское оборудование и техника, позволявшие увеличить пропускную способность терминала. Разработаны эффективные логистические схемы, увеличен спектр предлагаемых услуг.

В результате наше предприятие стало одним из крупнейших грузовых терминальных комплексов в России, с грузооборотом – 1 млн 250 т. груза в год. Для сравнения, терминал во Франкфурте 10 лет назад мог обработать только 1 млн. Компания ежегодно обслуживает по международным стандартам более 35 тысяч рейсов свыше 65 авиакомпаний, а также посольства и представительства иностранных государств в РФ. Имеет партнерские отношения с крупнейшими мировыми авиаперевозчиками. Нашими услугами ежегодно пользуются более 100 тысяч клиентов.

Наша гордость – универсальная система управления безопасностью, эффективностью и качеством

С первых своих шагов в бизнесе мы уделяли самое пристальное внимание вопросам безопасности, эффективности и качества услуг авиатранспортного комплекса. Так как от этого зачастую зависят человеческие жизни, скорость обслуживания грузов и в конечном итоге – прибыль. Ведь очевидно, что клиент предпочтёт ту фирму, которая гарантирует ему максимальный уровень безопасности и минимум головной боли, связанной со всевозможными непредвиденными ситуациями.

После того, как французская транспортная система «Сигма», с которой мы работали на первых этапах развития бизнеса, окончательно вышла из строя, наши специалисты заменили её собственными разработками, во многом опережающими зарубежные аналоги. Во всяком случае, для российских экономических условий они оказались более надёжными. Как говорится: «своя рубашка всегда ближе к телу».

Открывая IT-направление, мы выстроили некую логику формирования единого информационного пространства, изначально предполагая создать многоуровневую систему управления. Нижний уровень – которой заняли программы, непосредственно обеспечивающие документирование основных бизнес-процессов, говоря иначе, обеспечивающих первичный сбор информации. Допустим, если это складская обработка – складская программа, для почтовых услуг – почтовая, для нашего транспортного узла – программа «Гараж» и т.д.

На следующем этапе мы встали перед необходимостью интегрировать данные, поступающие с нижнего уровня, и тем самым обеспечить оперативное управление предприятием. Так на свет появилась программа «Руссланд-Аэропорт» – это универсальная система, которая позволяет, опираясь на данные о процессах, протекающих на нижнем уровне, (если так можно выразиться, на отдельных участках делопроизводства) формулировать для них некие технологические графики выполнения работ, следить за их исполнением, и, в случае необходимости, подключать дополнительные ресурсы: технику, оборудование, специалистов и т.д.

Как уже говорилось, система «Руссланд-Аэропорт» универсальна, то есть, применима для любых аэропортов, и, в принципе, уже в то время нам можно было начать тиражировать её для других транспортных предприятий. Но тогда мы ещё были озабочены собственным развитием и к идеям программного аутсортинга подошли чуть позже

Кстати, если говорить о перспективах внедрения нашей системы, то они довольно масштабны. Так уж исторически сложилось, что в некоторых специальных отраслях, скажем, в космической или атомной промышленности, Россия имеет достаточно мощный потенциал, реализующий организацию системы управления. А вот транспортные технологии, увы, от мирового опыта отстали эдак лет на 30-50. Конечно, есть какие-то азы, но в целом, управление осуществляется людьми, которым, как известно, свойственно ошибаться. В связи с чем, доля катастроф на транспорте, вызванных человеческим фактором, той же халатностью, к примеру, или недостаточной квалификацией специалистов, у нас в стране достаточно велика. А это, увы, аукается большими экономическими потерями, и что самое ужасное – человеческими жизнями.

К сожалению, приходится констатировать, что в России особенно на периферийных аэропортах, дела зачастую ведутся на уровне амбарной книги, нам самим не раз в этом приходилось убеждаться. А авиация, как все мы прекрасно понимаем, – область всё-таки довольно опасная и высокотехнологичные решения ей просто необходимы. Внедрение нашей системы управления безопасностью, эффективностью и качеством могло бы принципиально изменить ситуацию. Причём это понимают и сами транспортники и государственные контролирующие органы. Но тут есть некий тормозящий момент: транспортники ждут, когда государственные чиновники, озаботившись проблемой безопасности, объявят программу финансирования транспортной отрасли, а чиновники делать этого пока не торопятся.

Наглядные примеры применения универсальной системы управления безопасностью, эффективностью и качеством

Практически сразу же после того, как наша информационная система заработала в формате процессного управления, мы стали активно думать над перспективами её усовершенствования в направлении объектово-ситуационного управления, более доступного для восприятия человеческой психикой, т.к. весь окружающий нас мир состоит из объектов и складывающихся между ними ситуаций. Заложить в программу многолетний опыт управления ситуациями, случающимися на транспортном предприятии и дать пользователю возможность оперативно на них реагировать – стало нашей основной задачей.

Как система работает на практике. Для наглядности возьмём пример атомной электростанции, где за процессами, происходящими в реакторе, следят десяток операторов. Понятно, что через 2-3 часа беспрерывного смотрения на панель управления, внимание у них притупляется. И если в реакторе что-то вдруг пойдет не так, то мало никому не покажется. Поэтому на современных АЭС существует многоуровневая система безопасности, включающая в себя и визуальное, и звуковое предупреждение, дополненные предметными инструкциями по ликвидации критических ситуаций. Допустим, при повышении температуры в реакторе, необходимо открутить вентиль №5, перекрыть шлюз №7, подключить к ситуации специалистов из отдела Б и т.д.

Примерно такие же прямые ситуационные инструкции (при такой-то ситуации, сделать то-то и то-то) предлагает и наша система управления, которая позволяет организовать бизнес-процессы на транспортном предприятии наилучшим образом, обеспечив тем самым максимальный уровень безопасности, эффективности и качества. При этом следует учесть, что транспорт, в частности авиаперевозки, имеет потенциал угрозы не чуть не меньше, чем атомные электростанции. Печальный опыт 11 сентября 2002 года, когда террористы, используя захваченные гражданских самолеты, пытались направить их на атомные объекты США, – тому прямое подтверждение. В России тоже есть объекты повышенной опасности, и есть экстремистские группировки, готовые на любые человеческие жертвы, лишь бы достичь своих преступных целей.

Помимо обеспечения безопасности, наша система позволяет решать и ряд других задач, к примеру, проблему кадрового решения для управленцев среднего и нижнего звена. Как известно, сильные управленцы на одном месте долго не задерживаются, их обычно перемещают на более ответственные места, а на освободившуюся вакансию назначают специалистов, которые ещё неизвестно как справятся с новыми обязанностями, в любом случае, им нужно время, чтобы к ним привыкнуть. Таким образом, в управлении образуется некая брешь, говоря иначе, очаг нестабильности, способный привести к каким угодно последствиям, от задержки груза или отправки его в противоположном направлении до проникновения на борт самолета взрывчатки, радиоактивных отходов, токсичных веществ, и т.д.

Ситуационное предупреждение, благодаря пакету стандартных решений, позволяет предвидеть и не допускать подобные казусы, а соответственно даёт руководству компании возможность, проводя кадровые изменения, не бояться за последствия. Таким образом, с изменением руководящего состава нижнего и среднего звена качество управления не теряется. Кроме того, создаётся некая система равномерного распределения ответственностей и обязанностей, исключающая замыкание всех ключевых вопросов на руководстве высшего звена, когда «низы», вместо того, чтобы выполнять свои обязанности, тупо рапортуют начальству о проблемах.

Пару слов о возможностях предварительного информирования и управления рисками

Стараясь получить дополнительное время, необходимое для принятия оперативных решений по управлению аэропортовой структурой и, в частности, грузовыми потоками, мы попробовали перенастроить нашу систему управления безопасностью, эффективностью и качеством на предварительное информирование. У нас получилось.

Если раньше мы имели описание технологических процессов и событий в режиме онлайн, по факту их происхождения, то теперь перед нами открылась возможность получать информацию раньше, чем, к примеру, тот или иной груз будет ввезён на территорию порта. Это позволило нам: во-первых, выстроить систему управления рисками; во-вторых, вести деференциированную обработку грузопотоков, разбив грузопоток на группы, категории и т.д.

Что даёт предварительное планирование? Да очень многое. Прежде всего, упрощается схема и скорость обслуживания в аэропорту. Если клиент серьёзный, то он, очевидно, предпочтёт именно эту – упрощённую технологию, которая и в денежном отношении ему выгодна – он меньше тратит, т.к. часть операций на него уже не распространяется, и плюс – он экономит время.

Схема работает следующим образом. Если мы располагаем предварительной информацией о субъекте, имеющем некий транспортный интерес, то мы ведём под него соответствующее планирование. Допустим, нам известно, что клиент прилетает завтра. Зная дату прилёта и характер груза, мы к этому сроку проводим необходимые согласительные процедуры, оформляем документы, выделяем необходимый транспортный и складской ресурс. Получается быстро, удобно, красиво, никаких неожиданностей и задержек. Соответственно, стандартное, обслуживание, вне данной системы, существенно проигрывает.

Предложенные нами технологические решения дифференциированной обработки грузопотока, разбитого по группам риска, оказались интересными не только для участников рынка, но и для государственных служб, таких как таможня, пограничные посты, МВД, карантинные службы. Их интерес вызван тем, что работа по группам риска с возможностью предварительного информирования даёт в качестве результата оптимизацию имеющегося у них ресурса. А ресурс, как известно, никогда не бывает лишним.

Приведём пару примеров. В чём состоит интерес таможенников? Если раньше, когда они действовали по факту прибытия груза, им приходилось в полном составе посещать борт самолёта, поднимать все документы, сопровождающие груз, затем нести их на таможенный пост, где проводилась длительная процедура анализа, и всё это время авиационный транспорт простаивал, неся прямые убытки авиакомпаниям, то теперь таможенные органы получают всю необходимую информацию о грузе ещё тогда, когда он находится в полёте.

Зная заранее содержание груза, фирму отправителя и получателя, таможенники получают возможность послать для его осмотра тот состав специалистов, какой сочтут нужным, что существенно экономит кадровый ресурс. Кроме того, сокращаются сроки простоя судна, а это для авиакомпании весьма существенный показатель, т.к., чем больше времени самолёт проводит в воздухе, тем бизнес-процесс более оптимален. Поэтому тут просматривается обоюдная заинтересованность и авиаперевозчиков, и государственных структур.

Теперь рассмотрим пример использования нашей системы карантинными службами. Допустим, какая-то фирма получила разрешение ввести в страну сколько-то тысяч тонн мяса. А дальше возможен следующий сценарий событий. Бывает, что у фирмы отправителя завершился срок действия сертификата, просрочена лицензия на право заниматься данным видом деятельности или превышена квота. И понятно, что если мы предварительно этой информацией, записанной в определённых ведомственных структурах, воспользуемся, то избежим больших неприятностей. Недобросовестный груз просто не поднимется в воздух.

Благодаря возможностям предварительного анализа содержания авиаперевозки, существенно облегчается работа с опасными грузами. Допустим, на борту самолёта планируется разместить химическое вещество с замысловатым названием, которое по химической формуле представляет собой ничто иное, как кислоту, способную разъесть обшивку или проводку воздушного судна, в результате чего произойдёт трагедия. Зная же заранее характер груза и имея запас времени, появляется возможность проанализировать состав данного вещества, определить условия транспортировки и принять меры по локализации утечки в случае повреждения контейнера.

В свою очередь, отсутствие подобной системы предупреждения, а проще говоря, реакция по факту прибытия, чревата тем, что груз, ввезённый в страну с нарушениями норм санитарии, химической безопасности или каких-то других норм, зависает на складах транспортного предприятия на долгие месяцы, съедая ресурс, а вместе с ним и прибыль. От такого груза крайне проблематично избавиться, поэтому ситуацию лучше предвидеть, чем после разгребать повлеченные ею заморочки.

* * *

Таким образом, у нас появилась довольно мобильная система реакции, на те информационные потоки, которые предшествуют пропуску на территорию аэропорта всевозможных грузов. И это абсолютно реальная технология, абсолютно реальная схема, действующая по принципу предупреждения ситуации. Её апробация на практике завершила основные этапы формирования системы управления безопасностью, эффективностью и качеством, сделав эти три важнейших компонента транспортной авиационной отрасли единым целым.

Концепция единого информационного пространства транспортного комплекса России

Когда 11 сентября 2002 года террористы, воспользовавшись для своих преступных целей самолетами гражданской авиации, обрушили Всемирный торговый центр в Нью-Йорке, а в России в августе 2004 года были взорваны два пассажирских самолёта, Ту-134 и Ту-154, возник такой вопрос: а что мы можем противопоставить террористам, можем ли мы защитить российские аэропорты от проникновения нежелательных объектов? И оказалось, что фундамент наших разработок позволяет нам подвести весьма эффективные технологические решения под обеспечение государственных программ безопасности.

Думая над безопасностью, мы пришли, в общем-то к очевидному выводу: обеспечивать её коллективно гораздо удобнее, чем в одиночку. Простой пример: если, допустим, на нашем предприятии в плане безопасности полный порядок, а на соседнем, работающем с нами в качестве партнера – «проходной двор», можно завести и вывезти всё что угодно, то никто не может дать полной гарантии от попадания чего-нибудь нехорошего на борт самолета, от чего в конечном итоге, можно ждать большой беды.

Исходя из этого, сформировалась концепция построения единого информационного пространства транспортного комплекса, допустим, аэропорта Шереметьево, на чьей территории работают более 60 фирм московского транспортного узла, а в самой радужной перспективе, может быть, и всей авиационной отрасли России.

Суть данной концепции в том, что опыт и информационно-технологические решения, которые на данный момент есть у нашей компании, вполне могли бы стать достоянием десятков и сотен предприятий, работающих в авиационной отрасли, и вывести их на некий общий уровень профессионального управления и безопасности.

Сегодня ведь что получается: в авиационном комплексе трудятся как действительно серьёзные компании, так и сотни «фирмочек», «фирмулечек», «фирм однодневок», которые, желая заработать, зачастую не в состоянии оказать квалифицированные и качественные услуги. И вот тут возникла идея: а что если нам взять и предложить этим фирмам свой богатый опыт и информационно-технологические решения, тем самым приведя весьма разнородный состав компаний аэропортовой инфраструктуры к некоему стандарту, отвечающему всем отраслевым и международным требованиям.

Идея всеми была воспринята хорошо, т.к., помимо безопасности, она позволяет оптимизировать процесс авиаперевозок, сэкономить время и деньги, как самих перевозчиков, так и клиентов. Но, как уже упоминалось выше, возник тормозящий момент, обусловленный тем, что частные компании ждут финансирования от государства, «государевы» же люди деньги выделять не торопятся. А тем временем люди летают и хотят летать безопасно.

* * *

На данный момент ИЛЦ «Аэроград» действует и как разработчик системы безопасности, эффективности и качества аэропортовой инфраструктуры, и как организатор услуг грузовых авиаперевозок, а в какой-то степени, даже, и как общественно-политическая организация, т.к. сегодня вопросы безопасности вплотную граничат с национальными интересами страны.

Василий Степанов
Читайте также:



©  Фонд "Русская Цивилизация", 2004 | Контакты