Главная  >  Наука   >  Экономика   >  Экономика России   >  Промышленность   >  Машиностроение   >  Авиационная промышленность


Московский вертолётный завод

11 октября 2007, 734

Эффективное применение американцами во время войны в Корее десантно-транспортных вертолетов Сикорского заставило советское правительство уделить серьезное внимание отечественному вертолетостроению.

     

     Основатель и Генеральный конструктор Московского вертолетного завода Михаил Леонтьевич Миль родился 22 ноября 1909 г в Иркутске. Будущий конструктор по окончании в 1931 г. Донского политехнического института поступил на работу в Секцию особых конструкций (СОК) Экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ, где вскоре проявил себя как перспективный специалист, и уже через год, в январе 1933 г, при преобразовании СОК в Отдел особых конструкций возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. К началу 40-х гг. Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории и конструированию автожиров и вертолетов.

     Он принял активное участие в проектировании и испытаниях автожиров ЦАГИ А-6, А-7, А-8, А-12, А-14 и А-15. В 1940 г. М.Л.Миль был назначен заместителем главного конструктора завода №290, где под руководством Н.И.Камова участвовал в серийном производстве автожиров А-7-ЗА и создании опытного «прыгающего» автожира АК.

     В начале Великой Отечественной войны Михаил Леонтьевич принял участие в боевых действиях в составе опытной эскадрильи автожиров-корректировщиков. После закрытия в 1943 г. завода №290 Миль вернулся в ЦАГИ, где занимался исследованиями устойчивости и управляемости самолетов. За вклад в развитие авиационной техники в годы войны ученый был награжден орденами Отечественной войны II степени и Красной Звезды. В 1945 г. М.Л.Миль успешно защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

     Окончание Великой Отечественной войны Михаил Леонтьевич Миль встретил в должности старшего научного сотрудника ЦАГИ. К этому времени, в этом ведущем центре советской авиационной науки вновь появилась возможность возобновить исследования по вертолетостроению. М.Л.Миль начинает по собственной инициативе разработку экспериментального геликоптера. 17 февраля 1947 г. вышел приказ начальника института о проектировании универсального испытательного стенда — «натурной геликоптерной установки» (НГУ). Она представляла собой, по сути дела, одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других агрегатов. Реализация этой идеи М.Л.Миля во многом способствовала созданию нового ОКБ по проектированию первого аппарата «Ми».

     26 марта 1947 г. приказом начальника ЦАГИ на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 «...для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолета...» была создана лаборатория №5, состоящая из двух секторов. Начальником лаборатории и «геликоптерного» сектора назначили М.Л.Миля. Сотрудники сектора, чуть более двух десятков человек, составили основу будущего ОКБ вертолетостроения.

     Осенью 1947 г построенный в 5-й лаборатории ЦАГИ полноразмерный макет трехместного вертолета был принят правительственной комиссией. После успешного завершения в 1950 г. испытаний первого легкого вертолета М.Л.Миля ГМ-1 (Ми-1) завод №82 выделил вертолетостроителям новые удобные помещения. В них теперь располагались не только конструкторские бригады, но и опытные лаборатории и производство. На заводском аэродроме в Захарково разместилась и летно-экспериментальная база ОКБ-4.Приказами М.В.Хруничева конструкторский коллектив был увеличен почти до двухсот человек и милевцы приступили к проектированию новой машины. Но в 1951 г. им пришлось покинуть полюбившееся место на берегу канала им. Москвы и перебраться в Сокольники.

     Эффективное применение американцами во время войны в Корее десантно-транспортных вертолетов Сикорского заставило советское правительство уделить серьезное внимание отечественному вертолетостроению. В конце сентября 1951 г. состоялось заседание в Кремле под руководством И.В.Сталина. 5 октября 1951 г. Совет Министров СССР выпустил Постановление №3821-1749сс «О серьезном отставании в области создания вертолетов».

     ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОЮЗНЫЙ ЗАВОД №329

     С осени 1951 г милевцы стали полными хозяевами завода, который в июне 1953 г получил новое наименование — завод №329 МАП. Соответственно и конструкторское бюро получило обозначение ОКБ-329. М.Л. Миль был назначен главным конструктором и руководителем завода. Директором завода стал Ю.Б. Эскин. На новой территории коллектив М.Л.Миля пополнился опытными инженерами и рабочими завода №3, общим числом около полутора тысяч. Перешли в ОКБ М.Л.Миля и ряд сотрудников из других отраслей промышленности, а с 1953 г начали приходить и выпускники вертолетного отделения самолетостроительного факультета МАИ. Доставшаяся «в наследство» от ОКБ И.П. Братухина летно-испытательная станция в Измайлово вскоре стала застраиваться жилыми домами и все последующие летные испытания завод №329 проводил только в Тушино на территории аэродрома Захарково.

     Собственные опытно-производственная и летно-испытательная базы позволили ОКБ М.Л.Миля

     

     создавать новые модификации Ми-1, однако их запуск в серийное производство постоянно откладывался. Отношение Министерства авиационной промышленности к зарождавшейся отрасли существенно изменилось после «октябрьского» правительственного постановления 1951 г, в котором планировалось расширение работ по вертолетостроению. Вертолеты Ми-1 стали выпускать на заводах в Казани, Оренбурге, Ростове-на-Дону и в польском городе Свиднике. С производства Ми-1 началось серийное вертолетостроение в Польше.

     Государственная поддержка опытного вертолетного производства значительно возросла после получения ОКБ М Л Миля заказа на постройку многоместного десантно-транспортного вертолета Ми-4, а затем и воздушного гиганта Ми-6. Старые производственные корпуса завода №329 были полностью реконструированы, кроме того, фирме передали дополнительные, находившиеся рядом с заводом, территории. Началось жилищное и социально-бытовое строительство.

     В 50-е гг на заводе №329 были спроектированы и построены первые опытные образцы многоцелевого вертолета Ми-4, тяжелого транспортного Ми-6 и вертолета-крана Ми-10. Запущенные в крупносерийное производство на заводах в Казани и Ростове, они способствовали организации в этих городах филиалов ОКБ, занимавшихся доработками серийных машин и созданием их модификаций. С производства Ми-4 на Харбинском авиационном заводе началось серийное вертолетостроение в Китае. В конце 50-х гг. был построен и уникальный экспериментальный вертолет В-7 с реактивным приводом несущего винта посредством ТРД, расположенных на концах лопастей.

     Особенности конструкций винтокрылых машин, не имевших подчас аналогов в мировой практике, потребовали разработки собственных методов проектирования агрегатов и систем. Коллектив М.Л.Миля организовал собственную научно-экспериментальную базу. В сотрудничестве с ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ милевцы выполняли теоретические, научно-исследовательские и экспериментальные работы. К концу 50-х гг. в ОКБ-329 сформировалась своя «милевская» школа научного проектирования и конструкторских разработок, которую признали и высоко оценили специалисты не только отечественного, но и мирового вертолетостроения.

     Годы напряженной работы принесли успех и всемирную известность фирме М.Л.Миля. Ее вертолетам принадлежало большинство мировых рекордов, особенно по грузоподъемности. Милевцы успешно осваивали новые вертолетные конструкции и авиационные технологии.

     

     К началу 60-х гг. создание многоцелевого Ми-4, а затем больших винтокрылых машин Ми-6 и Ми-10 укрепило авторитет завода №329 и его руководителя в авиационной промышленности страны. К этому времени в планах главного конструктора было проектирование целого семейства машин различного класса и назначения, от малых сверхлегких до сверхтяжелых. Однако для воплощения подобных замыслов освоенных промышленных мощностей в Сокольниках и на аэродроме Захарково уже не хватало. Госкомитет по авиационной технике (Министерство авиационной промышленности) предложил М.Л.Милю либо перевести ОКБ, а также производственные и испытательные службы в хорошо оборудованные корпуса завода №23 в Филях, либо заново построить собственную конструкторскую и производственно-лабораторную базу на станции Панки, в районе Люберец, на территории бывших складов авиационной древесины. Милевцы выбрали «дровяной склад». 30 мая 1960 г. вышло постановление Совета Министров СССР о строительстве нового комплекса государственного завода №329 в Панках.

     Комплекс включал в себя не только здания ОКБ, опытного производства и испытательные лаборатории, но и жилой фонд, а также предприятия «соцкультбыта». Учитывая реальную обстановку в стране, М Л Миль добился строительства полностью автономного городка с собственными котельной, гидроузлом, электроподстанцией и т.п. Перед воротами громадного сборочного цеха, рассчитанного на постройку больших машин, предусматривалась доводочная площадка, достаточная для взлета и посадки новых заводских изделий.

     Строительство продвигалось быстрыми темпами, и в 1963 г уже были сданы первые корпуса в том числе и сборочный цех, в которых сразу началась работа над новыми машинами. Весь заводской комплекс был готов уже в 1966 г. Затем в Панках началось строительство не уступающего по размерам заводским цехам лабораторно-стендового комплекса наземных испытаний, которое было завершено к 1971 г. Созданная в Панках производственно-лабораторная база значительно расширила возможности фирмы. Уже в 60-е гг. там были построены новые модификации Ми-8 и сверхтяжелый Ми-12, амфибия Ми-14 и боевой вертолет Ми-24.

     Однако намеченный переезд подразделений ОКБ завода №329 в новое помещение в Панках не состоялся. Учитывая, что любое территориальное перемещение подразделений ОКБ сопровождается уходом квалифицированных специалистов, М.Л.Миль добился разрешения Министерства авиационной промышленности оставить ОКБ завода на 2-й Рыбинской улице в Сокольниках. Численный состав ОКБ за 60-е гг. увеличился почти в четыре раза.

     Менее удачно сложилась судьба третьего основного подразделения завода №329 — Летно-испытательной станции, размещавшейся изначально на быстро застраивавшемся аэродроме Захарково. Так как создание хорошо оснащенной летной станции при новом заводском комплексе в Панках не предусматривалось, то для ее строительства решением правительства была выделена площадка у станции Родники Казанской железной дороги. Хотя место было очень удобным, проект так и остался неосуществленным из-за того, что планируемое закрытие аэропорта Быково не состоялось и воздушное пространство над Родниками осталось занятым. Поэтому вместо предполагаемой летной станции там пришлось разместить натурные стенды для испытаний динамических систем вертолетов. В начале 1964 г. решением Моссовета Летно-испытательная станция завода №329 была «временно» перебазирована из Захарково на территорию аэродрома Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) в Люберцах. «Временное» пребывание станции в Люберцах затянулось до 90-х гг.

     В 60-е гг. окончательно сформировалась система филиалов завода, основа которой была заложена М.Л.Милем еще в 50-х. Одновременно со строительством нового комплекса в Панках велось сооружение большой конструкторской, производственной и испытательной базы Филиала №1 в Казани.

     Филиал занимался разработкой, постройкой, летными испытаниями и доводкой модификаций и модернизацией многоцелевого вертолета среднего класса Ми-8, а также амфибии Ми-14, для чего его оснастили всем необходимым оборудованием. В связи с организацией на заводе №168 серийного производства вертолетов Ми-6 милевцы открыли в 1961 г. в Ростове-на-Дону свой Филиал №2, занимавшийся разработкой модификаций этого тяжелого вертолета. Филиал №3 был организован в 1970 г. в Феодосии специально для проведения летных испытаний и доводки вертолета-амфибии Ми-14. Феодосийский комплекс, включающий капитальные сооружения, ангары и лаборатории, до распада Советского Союза считался одним из наиболее хорошо оснащенных подразделений завода.

     Руководитель фирмы М.Л.Миль вынужден был тратить много сил и энергии для решения территориальных и финансовых проблем, но, несмотря на это, главными объектами его внимания всегда оставались научные и конструкторские вопросы проектирования вертолетов. Энтузиазм и энергия М.Л.Миля, подкрепленные растущим профессионализмом возглавляемого им коллектива, позволяли успешно решать новые сложные задачи. В 1964 г. М.Л.Миль стал Генеральным конструктором.

     Шестидесятые годы на фирме — это начало всестороннего использования электронно-вычислительной техники во всех процессах проектирования, а также развитие лабораторно-стендовой и летно-испытательной баз. Дальнейшее развитие получила и научная школа М.Л.Миля. Вертолеты с маркой «Ми» составили свыше 95% парка винтокрылой авиации Советского Союза и дружественных стран. Армейские вертолеты использовались для выполнения целого ряда новых задач. Первый отечественный боевой вертолет Ми-24 поднялся в воздух в 1969 г. Тогда же к передаче на вооружение ВМФ начали готовить высокоэффективный противолодочный вертолет Ми-14. С помощью гражданских вертолетов марки «Ми» были обнаружены новые залежи нефти и газа в Западной Сибири. Эти машины использовались также в качестве уникальной технологической системы, в частности на всех типах вертолетов «Ми» без исключения летчики осваивали краново-монтажные работы. В 1965 г. вертолеты милевской фирмы впервые демонстрировались на Парижском авиационном салоне в Ле-Бурже, где вызвали большой интерес специалистов. Вертолет Ми-8 первым был сертифицирован по самым высоким зарубежным нормам.

     Почти все вертолеты завода №329 строились крупными сериями, а такие, как Ми-2 и Ми-8, стали массовыми машинами. Ми-2 в течение нескольких десятилетий составлял основу вертолетостроения Польши. Вертолеты Ми-8 строятся до настоящего времени и являются своеобразными рекордсменами по программе выпуска. Серийное производство вертолетов Ми-24 было налажено на Арсеньевском машиностроительном заводе. Вслед за казанским выпуск вертолетов Ми-8 освоил и авиационный завод в Улан-Удэ.

     Завод №329 также принимал участие и в разработках для смежных отраслей, которые создавали изделия, имеющие оборонное и народнохозяйственное значение. Так, в 1961 г. ОКБ М.Л.Миля совместно с ОКБ С.П.Королева начали исследования по проекту «К» — системы приземления пилотируемого космического аппарата.

     В 1967 г. Государственный авиационный завод №329 получил новое название Московский вертолетный завод (сокращенно — МВЗ). В этот год милевцы закончили испытания и внедрили в серийное производство летающие краны Ми-10 и Ми-10К, разработали, испытали и также внедрили в серийное производство многоцелевые вертолеты второго поколения Ми-2 и Ми-8 и приступили к созданию на их основе множества модификаций. В 1967 г впервые поднялись в воздух винтокрылый гигант В-12, не превзойденный по размерам и грузоподъемности до настоящего времени, и первый отечественный вертолет-амфибия Ми-14, в стадии проектирования находились сверхлегкий вертолет Ми-20, супертяжелый Ми-12М и боевой Ми-24, велась работа по глубокой модернизации Ми-2, Ми-6 и Ми-8. В это время МВЗ стал общепризнанным лидером мирового вертолето-строения.

     Таким образом, за сравнительно небольшой период в 15 лет коллектив завода №329 под руководством талантливого генерального конструктора создал девять типов серийных вертолетов, две опытные машины В-7 и В-12, которые открывали новые направления в развитии винтокрылой авиации. На вертолетах конструкции М.Л.Миля было установлено свыше 60 мировых рекордов. За вклад в развитие советской авиации Михаил Леонтьевич был удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден тремя орденами Ленина, орденами Отечественной войны II степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями, получил звание лауреата Государственной премии СССР (1958 г) и Ленинской премии (1968 г.).

     М.Л.Миль скончался 31 января 1970 г. Его имя было присвоено Московскому вертолетному заводу.

      МОСКОВСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД им.М.Л.МИЛЯ

      Новым руководителем МВЗ стал 39-летний ученик и соратник М Л Миля — Марат Николаевич Тищенко. Он родился 18 февраля 1931 г в Харькове, в 1956 г с отличием закончил Московский авиационный институт по специальности вертолетостроение.Поступив работать в ОКБ М Л Миля в бригаду аэродинамики, М Н Тищенко вскоре зарекомендовал себя как перспективный специалист и трудолюбивый ученый М Л Миль возлагал большие надежды на своего талантливого ученика и в 1963 г. доверил ему бригаду перспективного проектирования, которая вскоре была преобразована в Отдел общих видов и перспективного проектирования. В 1968 г. после защиты диссертации М Н Тищенко стал заместителем главного конструктора. Таким образом, когда после смерти Михаила Леонтьевича М.Н.Тищенко должен был возглавить МВЗ, он уже имел высокий авторитет как ученый, конструктор и организатор.

      Сотрудники фирмы сплотились вокруг молодого руководителя и в 70-е гг успешно завершили испытания и доводку самого мощного в мире боевого вертолета Ми-24 и противолодочной амфибии Ми-14, реализовали программу глубокой модернизации «вертолета века» — Ми-8, создали ряд их модификаций и приступили к разработке нового семейства вертолетов третьего поколения.

      Новый руководитель МВЗ им М.Л.Миля бережно сохранял традиции основателя фирмы. Совершенствовались теория и практика проектирования винтокрылых машин, осваивались новые технологии, расширялся спектр вариантов оснащения боевых модификаций. Проектирование новых образцов вертолетов велось параллельно с работами по переоборудованию серийных вертолетов для новых сфер применения, усовершенствованию систем и агрегатов с целью повышения надежности и ресурса вертолетов, находящихся в эксплуатации. Не прекращались научно-исследовательские и экспериментальные работы, направленные на решение проблем, возникающих при испытаниях и эксплуатации машин в воинских частях ВВС и подразделениях гражданской авиации. За свой труд по обеспечению обороноспособности страны М.Н.Тищенко в 1976 г. получил Ленинскую премию, а позднее — звание Героя Социалистического Труда. Ряд инженеров и рабочих завода были награждены советскими и зарубежными орденами, медалями и дипломами. За вклад в развитие отечественного вертолетостроения в 1977 г МВЗ им М.Л.Миля был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

      Во второй половине 70-х гг. было закончено строительство нового здания ОКБ МВЗ им.Миля на Сокольническом валу. Сотрудники МВЗ приняли непосредственное участие в сооружении и оборудовании нового большого светлого и удобного здания. Переезд в помещения, оснащенные всем необходимым для научной и опытно-конструкторской работы, состоялся в 1979 г. К сожалению, не столь благополучно обстояло дело с Летно-исследовательским комплексом, который по-прежнему оставался во временных помещениях в Люберцах.

      В 1977 г. в воздух поднялся новый винтокрылый гигант Ми-26, по летно-техническим характеристикам превосходящий лучшие иностранные вертолеты. Успешно завершившиеся испытания серийного Ми-26 подтвердили способность фирмы создавать совершенные вертолеты любого класса. В 1981 г. М Н.Тищенко получил звание Генерального конструктора.

      Созданию Ми-26 предшествовали серьезная научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа, организация не имеющего аналогов в мире экспериментально-научного комплекса. На основе разработанных в ОКБ оригинальных методик сотрудники предприятия опубликовали ряд фундаментальных научных трудов. Восьмидесятые годы в истории МВЗ им М Л Миля ознаменовались созданием новых вертолетов: мощного боевого Ми-28 и легкого спортивного Ми-34. На базе Ми-8, Ми-14, Ми-24 и Ми-26 были разработаны многочисленные модификации, которые нашли применение в Вооруженных Силах и народном хозяйстве. Милевские машины по-прежнему составляли основу отечественного вертолетного парка. С их помощью осваивались богатства Сибири, Севера и Дальнего Востока, они защищали национальные интересы страны на границах. С каждым годом расширялся экспорт вертолетов марки «Ми», их начали поставлять в новые регионы, такие как Южная Америка. В настоящее время сложно найти на карте страну где бы не эксплуатировались винтокрылые машины «Ми».

      Проверкой надежности и эффективности вертолетов «Ми» в 80-е гг стала война в Афганистане. Они вынесли основную тяжесть боевых действий в этой высокогорной стране с суровым климатом. Инженеры МВЗ получили уникальный опыт доработок винтокрылых машин, направленных на повышение их боевой эффективности и живучести в экстремальных условиях. Сотрудники завода выезжали непосредственно в зону боевых действии для изучения на месте особенностей эксплуатации своих вертолетов. Проведенные доработки позволили резко снизить потери людей и техники в этой непопулярной войне.

      В 1986 г милевские машины принимали участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

      Социально-политический кризис 80-х гг отразился и на деятельности фирмы Не получили должной поддержки проекты преобразуемых вертолетов, винтокрылых машин большой грузоподъемности и многие другие перспективные исследования.

     ОАО «МОСКОВСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД ИМ. М.Л. МИЛЯ»

      В 1991 г в связи с уходом М Н Тищенко на пенсию впервые состоялись демократические выборы нового Генерального конструктора. Подавляющим большинством голосов на эту должность был избран Марк Владимирович Вайнбер

      М В Вайнбергу пришлось руководить фирмой в условиях, когда нарушились привычные механизмы управления и связей, почти прекратилось государственное ассигнование и заводу пришлось самостоятельно искать источники финансирования и рынки сбыта продукции, налаживать взаимоотношения со смежниками, поставщиками и серийными заводами. В 1993 г. на основании приказа Президента Российской Федерации состоялось преобразование МВЗ из государственного предприятия в акционерное общество открытого типа—АООТ (потом ОАО) «МВЗ им М Л Миля» Акции предприятия приобрели крупные отечественные и зарубежные компании, в том числе «Сикорский Эркрафт».

      За пять лет руководства фирмой М.В.Вайнберг успел многое сделать, сплотив команду верных единомышленников. Были завершены испытания опытных Ми-34 и Ми-28. На базе Ми-8, Ми-17, Ми-24 и Ми-26 совместно с серийными заводами создавались новые модификации, которые поступали в производство и затем широко использовались как у нас в стране, так и за рубежом. Вертолеты Ми-171, Ми-172, Ми-26 и Ми-34 получили сертификаты летной годности типа Авиационного Регистра МАК СНГ. 14 ноября 1996 г. в воздух впервые поднялась «машина будущего» — боевой ночной и всепогодный Ми-28Н. На Арсеньевском авиазаводе удалось наладить серийное производство вертолетов Ми-34. Совместное предприятие «Евромиль» и крупнейший европейский производитель винтокрылой техники — корпорация «Еврокоптер» разработали конструкцию нового перспективного вертолета Ми-38. Сбылась давняя мечта милевцев — на аэродроме Чкаловская завершилось строительство стационарного Летно-исследовательского комплекса МВЗ им, М.Л.Миля.

      Создание винтокрылых машин тяжело дается их творцам. М.В.Вайнберг скоропостижно скончался 3 февраля 1997 г. от сердечной недостаточности. На состоявшихся в апреле этого года на МВЗ выборах новым Генеральным директором — Генеральным конструктором был избран Георгий Александрович Синельщиков.

      Весной 2001 г. Генеральным директором Московского вертолетного завода им.М.Л.Миля был избран Юрий Михайлович Андрианов.

      Должность Генерального конструктора ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» с 2000 г. занимает Алексей Гавриилович Самусенко.

      ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля» достигло в последние годы значительных успехов. Благодаря поддержке государства, согласованным действиям акционеров общества, в первую очередь основного негосударственного акционера – АКБ «Межрегиональный инвестиционный банк», и умелой экономической политике руководства ОАО «МВЗ им. Миля» выведено из тяжелого финансового положения и успешно восстанавливает свое лидирующее положение в вертолетостроительной индустрии. С каждым годом возрастает объем госзаказа. Объем работ увеличился более чем в 3,5 раза, а если брать за точку отсчета 1999 г – в 10 раз, при этом существуют направления, например, продление ресурса вертолетной техники, в которых объем работ увеличился почти в 20 раз. В 2002 г. выручка предприятия составила 1 млрд 200 млн руб. В несколько раз увеличилась средняя заработная плата сотрудников. Успешно воплощается программа омолаживания кадров.

      ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» сохранило основной профиль своей деятельности Доля НИОКР составляет свыше 90% роста оборотов предприятия. Завод обладает лицензией на разработку, производство, ремонт и модернизацию всех типов летательных аппаратов марки «Ми». На базе МВЗ формируется головной вертолетостроительный холдинг Российской Федерации. НИР и ОКР завода являются неотъемлемой частью федеральных целевых программ развития гражданской авиационной техники России, государственной программы вооружений и программ международного технического сотрудничества. Постоянно укрепляется тесное сотрудничество не только с российскими предприятиями - производителями серийной вертолетной техники, но и с крупнейшими зарубежными авиастроительными концернами. В 2003 г. ВВС России приняли на вооружение боевой вертолет Ми-28Н и ряд новых модификаций других типов вертолетов.

      Достижения ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля» отмечены в 2002 г. престижными наградами: «Парижской медалью» проекта «ЕС XXI век» международной организации European Contracts за «выдающиеся успехи по выходу из сложного финансового положения и вклад в расширение деловых связей с зарубежными странами»; «Международной Золотой Звездой Качества» за «удовлетворение запросов потребителей, лидерство в инновации и технологии»; а также главной премией нашей страны: «Российский Национальный Олимп» за «наиболее значимый вклад в социальное и экономическое развитие государства»!

     ОАО «МВЗ им М Л Миля" твердо стоит на ногах и уверенно смотрит в будущее.

     

Сайт
Читайте также:



©  Фонд "Русская Цивилизация", 2004 | Контакты