Главная  >  Наука   >  Ученые   >  Российские инженеры   >  Авиаконструкторы


Микулин, Александр Александрович

11 октября 2007, 242

Одним из основоположников создания авиационных двигателей оригинальной отечественной конструкции является академик Александр Александрович Микулин. Его двигатели были широко известны на протяжении многих лет и используются в нашей авиации до сих пор.

Одним из основоположников создания авиационных двигателей оригинальной отечественной конструкции является академик Александр Александрович Микулин. Его двигатели были широко известны на протяжении многих лет и используются в нашей авиации до сих пор.

Увлечение Микулина авиацией началось еще в юношеские годы. Его привлекали полеты первых самолетов. Рассказывают, что наблюдая однажды полет С. Уточкина и видя его неудачную посадку (на самолете остановился мотор из-за неисправности магнето, с помощью которого подавалась искра на свечи цилиндров двигателя), Александр Микулин, которому было тогда 15 лет, предложил установить на моторе два магнето. Предложение это было принято и даже принесло автору материальное вознаграждение. Уточкин из каждого города, где он за плату демонстрировал свои полеты, посылал Никулину по 10 рублей. Поступив в Киевский политехнический институт, А. А. Микулин слушает лекции Н. Е. Жуковского. Там же он самостоятельно построил одноцилиндровый поршневой двигатель.

Полеты С. Уточкина, лекции Н. Е. Жуковского, знакомство с будущим конструктором И. И. Сикорским, который уже тогда работал над своим первым самолетом, вовлекли Никулина в орбиту авиационных интересов. Он поступает на Русско-Балтийский завод в Риге, где в то время пытались делать первые авиационные моторы, и работает сначала слесарем, формировщиком, а затем помощником начальника сборочного отделения. Желание продолжить образование приводит А. А. Никулина в Москву. Через Н. Е. Жуковского, которому Микулин приходился родственником, он знакомится со студентами А. Н. Туполевым, В. П. Ветчинкиным, Б. С. Стечкиным, Б. Н. Юрьевым, А. А. Архангельским и другими. Особое место в жизни Микулина [268] приобретает работа с Б. С. Стечкиным, Б. Н. Юрьевым и Л. А. Архангельским. Б. С. Стечкин на протяжении всей своей деятельности дополнял, если не сказать больше, многогранный талант и способности Микулина. Александр Александрович постоянно поддерживал тесную творческую связь с Б. С. Стечкиным.

Вместе с товарищами А. Микулин работает над созданием первой в России аэродинамической лаборатории при Московском высшем техническом училище. Однако вопросы аэродинамики интересовали его меньше, чем других учеников Н. Е. Жуковского. Он оставил учебу в вузе и поступил конструктором в лабораторию по военным изобретениям, где вместе с Борисом Стечкиным участвовал в создании различных образцов военной техники, в частности бомбардировочного прицела, и конструировании гигантского трехколесного танка. В этот же период они приступили к разработке и постройке мотора двухтактного действия мощностью 300 л. с., в котором топливо должно было подаваться непосредственно в цилиндры. Этот принцип подачи топлива впоследствии применялся во всех поршневых двигателях. Сконструированный ими двигатель имел наименование АМБС-1 — по инициалам конструкторов, одному из которых (Никулину) едва исполнился 21 год.

После Октябрьской революции Микулин работал в лаборатории по авиации МВТУ, в Комитете по делам изобретений, затем возвратился к конструированию и под руководством профессора Н. Р. Брилинга включился в работу над созданием аэросаней. Несколько позже он поступил на должность чертежника-конструктора в Научно-автомоторный институт (НАМИ), где участвовал в разработке чертежей мотора НАМИ-100, М-12. В 1925 г. А. А. Микулина назначают старшим, а затем главным конструктором НАМИ, где он под общим руководством Н. Р. Брилинга и Е. А. Чудакова строил авиационный мотор мощностью 600 л. с. Этот мотор стал той ступенью, на которой Микулин определился как конструктор авиационных моторов. Уже в 1926 г. Н. Р. Брилинг и А. А. Микулин докладывали на расширенном заседании Президиума Осоавиахима о первых советских моторах, рассказывали присутствующим об опытах, сложных изысканиях и о своем последнем достижении — моторе НАМИ-100. Создание учебного советского стосильного мотора считалось тогда большим достижением, а впереди была самая главная и трудная задача — создать в полном смысле слова «наш» мотор, который отвечал бы требованиям Советского Воздушного Флота.

В 1928 т. Александр Александрович разработал 12-ци-линдровый V-образный двигатель — прообраз семейства поршневых авиационных двигателей этого типа. Двигатель строился на Московском заводе под руководством конструктора, успешно прошел государственные испытания и с 1933 г., получив наименование АМ-34, выпускался серийно. С 1930 по 1936 г. Никулин работает в ЦИАМ, в то время единственной организации, где были сосредоточены научные ж конструкторские силы авиационного моторостроения, и продолжает работу по усовершенствованию двигателя АМ-34 на заводе, куда назначается главным конструктором. Там и создается конструкторский коллектив, который впоследствии явился основой двух отечественных конструкторских бюро по двигателям.

С созданием двигателей семейства АМ-34 советское авиационное двигателестроение вышло на ведущее место в море. Двигатели этой серии были установлены на самолетах А. Н. Туполева, совершивших перелет через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки, на самолете-гиганте «Максим Горький», а также на бомбардировщиках ТБ-3 и ТБ-7. Более мощные авиационные моторы АМ-35 устанавливались на самолетах МиГ-3 в период Великой Отечественной войны. Начало сороковых годов характеризуется созданием двигателей АМ-38, АМ-38ФН и. наконец, АМ-42, отличавшихся высокой надежностью, В период Великой Отечественной войны они выпускались в огромном количестве и устанавливались на самолетах-штурмовиках Ил-2.

За время, прошедшее с появления двигателей АМ-34 до выпуска двигателей АМ-42, поршневые двигатели были доведены до высокой степени совершенства. Однако для дальнейшего развития авиации требовались принципиально новые силовые установки.

В 1946 г. в Ленинградской военно-воздушной инженерной академии состоялась научная конференция, задачей которой было рассмотрение путей развития авиационной техники. Наряду с другими специалистами в ней участвовали А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, Помнится, Александр Александрович высказывал множество интересных суждений о путях развития авиационных силовых установок.

Позже в Москве, когда мне приходилось участвовать в составлении планов развития советской авиационной техники на ближайшее и достаточно далекое будущее, встреча с Никулиным неоднократно повторялись. Возглавлявший конструкторское бюро, организованное в 1943 г., Александр Александрович обстоятельно изучал возможности создания нового типа двигателя — газотурбинного, который обладал бы необходимыми характеристиками, главным образом по расходам топлива, что было очень важно для самолетов дальнего действия.

В то время среди специалистов происходило немало дискуссий относительно того, какого типа двигатели должно строить это конструкторское бюро.

Двигатели первых послевоенных лет, созданные в нашей стране, да и за границей, имели, как правило, центробежный компрессор, а значит, и сравнительно небольшую тягу, которой оказывалось недостаточно для предполагаемого реактивного двухдвигательного бомбардировщика. В связи с этим А. А. Никулину, его заместителю по конструкции С. К. Туманскому и заместителю по научной части Б. С. Стечкину было поручено создание двигателя большой тяги.

В 1947 г. новый двигатель ТКРД-1 (турбокомпрессорный реактивный двигатель первый) с тягой 3780 кгс был создан, а затем по его схеме разрабатывались двигатели, которые долгое время оставались самыми мощными в тяжелой бомбардировочной и пассажирской реактивной авиации СССР. Среди них двигатель АМ-3 и его модификации с тягой до 11 500 кгс (РД-3М), которые выпускались нашей промышленностью с 1952 г. и устанавливались на самолетах-бомбардировщиках Ту-16, пассажирских самолетах Ту-104 и на дальних бомбардировщиках. В порядке отступления заметим, что шум, создаваемый этим двигателем при испытаниях на стенде (что объяснялось большой тягой), привлекал внимание граждан, которые жили и работали рядом с заводом.

Создание двигателей оригинальной конструкции с такой тягой явилось большой победой нашей реактивной техники. Коллектив под руководством А. А. Микулина разработал двигатель, который применялся на наших самолетах более 20 лет, был одним из самых надежных, имел большой ресурс работы и позволял проводить многочисленные переборки и ремонты.

Обширные исследования, проведенные в научных институтах и конструкторских бюро, позволили определить оптимальные зависимости между основными параметрами двигателей для самолетов различных типов. Благодаря этому в начале пятидесятых годов в конструкторском бюро А. А. Микулина были разработаны достаточно мощные двигатели с малой удельной массой и малыми габаритными размерами. Большим достижением явилось создание сверхзвуковых компрессоров, что позволило резко сократить их долевые размеры, а дожигание топлива в форсажной камере обеспечивало кратковременное увеличение тяги. Одним из таких двигателей являлся РД-9Б, широко применявшийся на самолетах-истребителях.

В день 60-летия А. А. Микулина группа друзей преподнесла ему, академику, доктору технических наук, диплом инженера-механика, которого он так и не имел. Вручение состоялось, естественно, без защиты дипломного проекта в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского. Юбиляр был очень доволен, тогда как организатору сюрприза пришлось несколько раз давать объяснения по поводу подобной «вольности», так как он в ту пору был председателем Государственной комиссии по приему дипломных проектов.

А. А. Никулин занимался не только двигателем, для него было характерно множество оригинальных идей. Он является, например, создателем озонатора, или, точнее, увлажнителя воздуха, для выработки отрицательно заряженных конов — своего рода модели морского воздуха. Одно время эти аппараты широко применялись в санаториях и лечебницах. Александра Александровича интересовал вопрос о статическом электричестве, которое накапливается на теле человека. Дело в том, что, постоянно контактируя с заряженным оборудованием, передвигаясь по линолеуму или другому покрытию, плохо проводящему электричество, человек накапливает на себе электростатические заряды, что к тому же усиливается изоляционными свойствами обуви и пола. Разность потенциалов между телом человека и окружающими его металлическими предметами может достигать больших величин. Сами заряды статического электричества не представляют угрозы для жизни человека, но они в той или иной мере могут влиять на его физическое состояние. В связи с этим А. А. Микулин считал целесообразным периодически «заземлять» тело человека (например, во время ночного сна) и одновременно повышать влажность в помещении посредством ионизатора. Эти меры, хотя, конечно, не только они, позволили Александру Александровичу на протяжении 80 лет сохранять бодрость, работоспособность и отличное физическое состояние.

После ухода с конструкторской работы А. А. Микулин работает в одном из институтов Академии наук. Еще в 1940 г. Александру Александровичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он являлся четырежды лауреатом Государственной премии.

А.Н. Понаморев, Советские авиационные конструкторы
Читайте также:



©  Фонд "Русская Цивилизация", 2004 | Контакты