Главная  >  Экономика   >  Экономика России   >  Промышленность   >  История русской промышленности   >  Производство вело-мототехники


История мотоколясок в России

11 октября 2007, 14

После Великой Отечественной войны в СССР появились первые образцы такой техники.

До середины нашего века основным средством передвижения для лишенных ног инвалидов в России была деревянная тележка на колесиках-подшипниках. Управляли ими с помощью деревянных колодок, коими отталкивались от земли. Скрип и дребезжание тележек можно было слышать и на городской брусчатке, и на деревенском проселке. Ребятишки с радостным визгом сопровождали диковинное транспортное средство, а взрослые, не особенно сочувствуя, бедняге, воспринимали убогость тележки как само собой разумеющееся дополнение к инвалидности ее хозяина. Отношение это, запавшее в подсознание, перешло и на автомобили для инвалидов.

Собственно, автомобилями их можно назвать довольно условно. Это некая "помесь" автомобиля с мотоциклом, в простонародье - мотоколяска. Слово это режет слух и вызывает дребезжаще- жестяной образ, поэтому название "микроавтомобиль" мне кажется более приемлемым.

ТРИЦИКЛ " КИЕВЛЯНИН"

После Великой Отечественной войны в СССР появились первые образцы такой техники. Взяв за основу переднюю часть небольшого, скорее похожего на мопед, мотоцикла К16 - "Киевлянин" (рис.1) - с параллелограмной передней вилкой и крохотным девяносто восьми кубовым моторчиком (копией немецкого "САКС") и пристроив к нему немудреный корпус, получили первую модель "инвалидки"

Машина имела привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло переключать сцепление. Возле ног водителя (если таковые были) торчала вертикальная стойка, на которой размещались рычажки переключения передач (их было три) и реверса. Кроме того, там располагалась кривая "заводилка", как у патефона, с цепной передачей на мотор. Для серьезных поездок коляска киевского производства не годилась совершенно, а вот доехать до магазина или собеса - самое оно.

ТРИЦИКЛ С-1Л

Следующий виток эволюции конструкторской мысли - утюгообразный трицикл С-1л (рис. 2)

Серпуховского завода. Год рождения - 1952. Эта машина при всех своих недостатках обеспечивала главное - защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имела металлический кузов с дверями и брезентовую складывающуюся крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как отсутствовал отопитель салона, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см (от мотоцикла "Москва") закладывало уши. Доступ к охлаждаемому с помощью вентилятора двигателю открывался через квадратную дверцу в наклонной задней стенке кузова.

Машина имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало, чтобы привести в движение машину весом 275 кг, скорость не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 г. его заменили на более мощный - ижевский, развивавший 7,5 л.с., что позволило увеличить скорость до 55 км/ч. Это было безумием, потому что автомобиль отличался крайней неустойчивостью, особенно в повороте. Масса других недостатков: слабое освещение - всего одна шестивольтовая фара на передке; плохая проходимость по грязи и бездорожью из-за колес малого диаметра (4,50х9 дюймов) и трехколесного следа (каждое колесо само себе "протаптывало" путь); частая "ломкость", компенсировавшаяся, правда, легкостью починки.

МОТОКОЛЯСКА СЗА

Творческое переосмысление не очень удачной конструкции привело к созданию следующей модели - СЗА (рис. 3), имевшей спереди два колеса и две фары на кронштейнах, между которыми находился небольшой багажник.

Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. (СЗА не в счет, потому что трехколесный.) Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост, аналогичный мосту СЗА, имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по 4 передачи как вперед, так и назад.

Ижевский двигатель, выдававший 8 л.с., тратил около четверти своей мощности на вращение крыльчатки принудительного воздушного охлаждения. Родной мотоциклетный генератор был заменен на автомобильный, постоянного тока. Желание сделать дешевую машину, которую не жалко было бы вручить бесплатно, привело к парадоксальному результату. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции (как на хорошей спортивной машине) себестоимость СЗА была выше, чем у выпускавшегося в то время "Москвича". Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных,

Микроавтомобиль был неплох на ходу, правда на высоких скоростях передок начинал "плавать". Ручное управление позволяло совершать все манипуляции даже одной рукой. Внешне машинка вышла весьма симпатичной, чего не скажешь о следующем творении неизвестных дизайнеров.

МОТОКОЛЯСКА СЗД

Появившийся в 1970 г. СЗД (рис. 4) получился рубленно-угловатым, совершенно не радующим взгляд, правда большая площадь остекления повысила обзорность.

Упростилось изготовление нового несущего кузова, но при этом он стал тяжелее, заметно ухудшилась его обтекаемость и, несмотря на повысившуюся до 12 л.с. мощность старого ижевского мотора, максимальная скорость немного снизилась. Появились гидравлические, с ручным приводом, тормоза на все колеса и торсионная задняя подвеска на продольных рычагах. Возросла комфортность салона, получившего бензиновый отопитель и утратившего складной верх.

МОТОКОЛЯСКА "КИНЕШМА" Эх прокачу!

Наше первое знакомство с мотоколяской "Кинешма" состоялось в 1996 году в Москве на традиционном "Автосалоне", который посетила группа инвалидов-колясочников и опорников НРОО "Инватур". С первого взгляда нас привлекла эта машина своим внешним видом. Объединение стилей ретро и авангарда, плюс простота и функциональность, плюс оригинальная конструкция ходовой части, позволяющая микроавтомобилю преодолевать такие препятствия, что можно поспорить и с иноземными "проходимцами". Набор потребительских качеств и средства их достижения определены из условий минимальной цены, дизайн и конструкция функциональны, за счет чего автомобильчик значительно больше внутри, чем снаружи. И, что самое главное для нашего брата то, что имеется модификация с ручным управлением.

Иногда скорость и динамичность - не самые важные из свойств, большее значение имеют экономические и социальные факторы - цена, затраты на эксплуатацию, величина налога, упрощенные и более дешевые процедуры регистрации , допуска к управлению или вообще отсутствие этих процедур, ограничения по медицинским показаниям и т.п. Поэтому во многих странах, даже таких высокоразвитых. как Франция и Италия, выпускают маломощные тихоходные транспортные средства, причем с достаточно больших количествах. Мощность их двигателей составляет 3,7-11 кВт (5-15 л.с.); скорость - 45-75 км/ч.

Во всех случаях это транспортные средства, по комфортности и безопасности занимающие промежуточное положение между мотоциклами и автомобилями - с разной степенью приближенности к границам диапазона. В зависимости от запросов и возможностей потребителей, это либо хорошо оснащенные и недешевые автомобильчики, либо примитивные "композиции" с применением мотоциклетных агрегатов. В России такого типа транспортные средства называются мотоколясками. Наиболее широко известная из них - мотоколяска СЗД Серпуховского автозавода. Сейчас мотоколяской занялись и специалисты АО "Автоагрегат" (г. Кинешма): они работают над созданием базовой четырехместной мотоколяски, ориентированной на преимущественное использование в сельской местности. По замыслу мотоколяска "Кинешма" должна удовлетворять потребности средней семьи в грузопассажирских перевозках - кроме скоростных поездок на дальние расстояния, обеспечивать комфорт на уровне городского и пригородного транспорта.

И вот через два года, мы получили приглашение руководства АО "Автоагрегат", принять участие в испытательном пробеге, посвященном "10-летию образования отделения ВОИ в Ивановской области" по городам Золотого кольца России. Целями этого пробега являлась не реклама транспортного средства как товара, слишком мал объем выпуска и завод пока не может обеспечить уже обозначенную потребность, а

• Привлечение внимания к проблемам инвалидов, ветеранов, особенно к проблемам людей с ограниченными функциями передвижения в условиях сельской местности и малых городов;

• Пропаганда транспортного средства нового класса, находящегося в промежуточном положении между классом мотоциклов L5 и автомобилями М1 - акцент на отсутствие нормативной базы при наличии потенциального спроса;

• Выявление пожеланий потенциальных потребителей, формирование рынка транспортного средства со специализированными функциональными свойствами;

• Ознакомление потенциального потребителя с функциональными и ходовыми свойствами мотоколяски, разъяснение самой ее концепции, ознакомление с направлениями развития;

• Обратить внимание на процесс привлечения инвестиций через СМИ и общественное мнение.

В пробеге участвовало шесть машин - три модификации с ручным управлением и три с обычным. Все мотоколяски были оснащены различными типами силовых установок. Испытывались двигатели "ИЖ-Ю5" жидкостного охлаждения; двигатель Ирбитского мотозавода, также жидкостного охлаждения "ИМЗ-650"; два мотора американского производства, воздушного охлаждения фирмы "BRIGGS@STRATTON" и последний - дизель воздушного охлаждения Тульского завода Т-450Д. Краткие технические характеристики таковы:

При длине 2600 мм имеет колесную базу 2050 мм, увеличенный клиренс 250-275 мм, снаряженная масса 450 кг (варьируется в зависимости от типа двигателя), ширина 1370 мм, колея при этом 1200 мм, высота 1600 мм. Полезная нагрузка 320 кг (4 чел. + 40 кг груза). Скорость 60-90 км/час.

Участники автопробега, протяженностью более 1250 километров, стартовали 2 июня от мэрии г.Кинешмы и финишировали 8 июня у здания главной заводской проходной. Команда состояла из 26 человек, это - заводские водители-испытатели, водители-исследователи инвалиды, механики, группа маркетинга - на которых возлагалась информационная часть пробега, пресс-конференции и презентации; группа сопровождения, обеспечивающая безопасность движения колоны. Автопробег проходил по Ивановской, Владимирской, Московской, Ярославской, Костромской областям. Каждый день по две - три презентации и пресс-конференции. Встречи с официальными представителями департамента социальной защиты, с инвалидами, с заинтересовавшимися людьми. Рассказывали о своих личных впечатлениях о мотоколяске, об управлении, об удобстве посадки и выхода из машины, об устройстве и технических характеристиках. Ведь наши водители-исследователи проехали не одну сотню километров за рулем, и как не нам самим дать объективную оценку машине. Равнодушных не было. Были и скептики, и критически настроенные люди. Но у большинства кончались ехидные улыбочки и шутки когда водители-испытатели демонстрировали возможности машины и приглашали желающих прокатиться. "Кинешме" не страшны ни ямы, ни ухабы. С одинаковой легкостью мотоколяска преодолевает и канавы, и булыжники, и железнодорожные рельсы. Даже лестница не препятствие. Микроавтомобиль уверенно движется и по гладкому асфальту, и по грунтовой дороге, и по полю, и в лесу. К тому же он обладает отличной устойчивостью. Уникальная проходимость, простота технического обслуживания, невысокая цена делают его просто необходимым для людей с инвалидностью, для жителей малых городов и поселков, для фермеров и любителей охоты и рыбалки.

Особо хотелось отметить, что концептуально проект АО "Автоагрегат" получил одобрение в АСМ - холдинге, в НАМИ, в АО МОТОПРОМ, в министерстве ТРУДА И СОЦИАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ, в ЦП ВОИ, а как показал пробег и органами соц. обеспечения, отделами ВОИ городов областей через которые пролегал маршрут наших машин. Совместно с этими организациями и благодаря их участию проработан проект создания нормативной базы, который рассматривается в ГОССТАНДАРТЕ. Принятие разумных стандартов имеет важное значение. И в первую очередь для людей имеющих инвалидность, так как присвоение "Кинешме" категории мотоколяски, позволит решить острейшую проблему с обеспечением спецавтотранспортом самой маломобильной и малоимущей части населения - инвалидам-колясочникам и опорникам.

И в заключении хотелось бы выразить огромную благодарность дирекции АО "Автоагрегат" за смелость решения, за оказанное доверие, пригласив группу инвалидов нашей организации, принять активное участие в этом испытательном пробеге. А так же от всей души поблагодарить всю "Команду" за то, что мы чувствовали себя наравне со всеми, за их помощь, за их терпение и такт, за не жалость к нам. Спасибо Вам, ребята!

НРОО "Инватур"

Роганян Р.

Гладышева Л.

Верещавин В.

СЕАЗ

Вместимость, чел 4

Вместимость багажника, дм» 180/400

Полезная нагрузка, кг 340

Рабочий объем двигателя, см' 649

Мощность, кВт (л.с.) 19 (26)

Топливо бензин АИ-76

Максимальная скорость, км/ч , 110

Время разгона от 0 до 80 км/ч, с 21

Расход топлива, л/100 км

при 60 км/ч 3.4

при 90 км/ч 4.8

городской цикл 6.2

Максимальный радиус поворота, м 4.6

Кузов трехдверный "хатчбэк"

Габаритные размеры, мм

длина 3210

ширина 1420

ширина 1420

База, мм 2180

Источник: http://www.motocar.narod.ru/

Русская Цивилизация
Читайте также:



©  Фонд "Русская Цивилизация", 2004 | Контакты