Главная  >  Экономика   >  Экономика России   >  Промышленность   >  История русской промышленности   >  Производство вело-мототехники


История создания ижевских мотоциклов

11 октября 2007, 58

До недавнего времени Россия была крупнейшим производителем мотоциклетной техники - в нашей стране выпускалось около 2 млн. мотоциклов в год, т.е. больше, чем в США и ведущих странах-продуцентах Западной Европы. Что касается тяжелых мотоциклов с колясками, то их выпускалось даже больше чем в Японии, занимающей первое место в мире по производству мотоциклов.

До недавнего времени Россия была крупнейшим производителем мотоциклетной техники - в нашей стране выпускалось около 2 млн. мотоциклов в год, т.е. больше, чем в США и ведущих странах-продуцентах Западной Европы. Что касается тяжелых мотоциклов с колясками, то их выпускалось даже больше чем в Японии, занимающей первое место в мире по производству мотоциклов.

Такой успех нельзя не назвать значительным, если учесть, что мотоциклостроение в нашей стране - отрасль достаточно молодая, начавшая создаваться фактически в послевоенное время, хотя ее зачатки появились в годы предвоенных пятилеток, а отечественные конструкции - еще раньше.

Значительное количество мотоциклетной техники выпускал Ижевский машиностроительный завод "ИжМаш". По числу изготовленных мотоциклов класса 350 куб.см ("Планета", "Юпитер") он занимал первое место не только в нашей стране, но и среди европейских заводов.

На окраине города Ижевска можно увидеть монумент: мотоциклисты на вздыбленных машинах. Он символизирует успех тружеников города в производстве мотоциклов, в развитии мотоспорта. Больше полувека назад в соответствии с решением Наркомата тяжелой промышленности в Ижевске, на базе опытных мастерских Ижстальзавода, было организовано мотоциклетное производство.

К началу 1928 г. В стране насчитывалось всего 6305 мотоциклов, что составляло примерно 0,3 % мирового парка таких машин. Конечно, это было не много, но получить новые было негде - заводы, выпускавшие мотоциклы до революции, переключились на другую продукцию, а тратить ограниченные запасы валюты на закупку подобной техники за рубежом было нецелесообразно. Оставалось заново разворачивать производство мотоциклов на отечественных заводах. Впрочем, кое-кто предлагал вместо них делать вместительные и комфортабельные малолитражки. Но большинство специалистов сочло, что именно мотоциклы конструктивно несложны, доступны всем слоям населения и смогут начать процесс моторизации страны. Предстояло решить, каким именно конструкциям следует отдать предпочтение.

Об этом много спорили в московском и ленинградском Комитетах по мотоциклетостроению. В частности, предполагалось делать только легкие машины, а вместо тяжелых, с колясками, выпускать малолитражки.. Но в любом случае, следовало выбрать для массового производства мотоцикл подходящего класса.

Некоторые специалисты полагали, что следует освоить производство лицензионной техники, а потом постепенно заменять детали отечественными. Так ленинградские инженеры сформулировали требования к отечественному мотоциклу, взяв за основу английский БСА с десятисильным одноцилиндровым двигателем с рабочим объемом 500 куб.см. Известный специалист в мотоциклетостроении А.М.Иерусалимский считал, что нечего тратить время и средства на экспериментальные образцы, а нужно сразу воспроизвести конструктивно простую иностранную машину с подходящими характеристиками. (Именно таким образом до революции поступали российские производители и пытались действовать на заводе АМО, где собрали 455 мотоциклов. Однако затем иностранные партнеры прекратили поставку комплектующих деталей со всеми вытекающими отсюда последствиями.)

Обсуждался и другой вариант - испытать лучшие иностранные машины в отечественных условиях, внести в них соответствующие изменения и запустить в серию (подобный подход реализовали спустя четыре десятилетия на Волжском автомобильном заводе). И, наконец, предполагалось сначала изучить опыт иностранного мотоциклостроения, на его основе создать экспериментальные образцы, после обкатки доработать их и пустить в серийное производство.

К дискуссии о будущих мотоциклах подключилась общественность, специалисты, работники ряда наркоматов. В итоге решили делать мотоциклы на одном из заводов, где налажена обработка металла с высокой точностью и есть опыт массового выпуска продукции. По мнению Центрального совета Автодора, для этого наиболее подходил Ижевский оружейный завод. На нем, не дожидаясь правительственного постановления, собралиинициативную группу, включив в нее пятнадцать инженеров и столько же лучших слесарей. Возглавил ее известный мотоциклист, а по профессии - инженер-теплотехник, П.В.Можаров, к этому времени удостоенный звания Героя Труда.

Вскоре совет Автодора отправил Можарова в командировку на иностранные заводы. Оттуда он привез несколько немецких мотоциклов разных марок, приборы и инструменты. Одновременно Автодор закупил 14 хорошо себя зарекомендовавших английских и американских мотоциклов, устроил им стендовые испытания и проверил их в 1 Всесоюзном мотопробеге 1928 года (к последним испытаниям подключили известного тогда испытателя С.И.Карзинкина). Участвовавший в этом пробеге на немецком "Неандре" Можаров порадовал гонщиков и зрителей словами: "Уже спроектирован советский мотоцикл, подходящий для езды по нашим дорогам. Сейчас на Ижевском заводе приступили к сборке таких машин, к весне будут готовы первые три опытных образца, которые мы, вероятно, представим для следующего пробега, а потом "Ружпультрест" начнет их массовый выпуск".

Действительно, осенью того же года в Ижевске начали проектировать и строить несколько экспериментальных мотоциклов. Однако не все шло гладко, и к началу 2-го Всесоюзного мотопробега подготовили только Иж-1 (бригада слесарей И.Щадрина закончила подготовку 17 сентября 1929 г.), Иж-2 и Иж-3, а еще два мотоцикла - Иж-4 и Иж-5 - налаживали, но к страту они безнадежно опаздывали. Так их и отправили в пробег не обкатанными, с неотрегулированными карбюраторами. Тем не менее, вся пятерка успешно прошла 3300-километровый маршрут и финишировала в Москве. Что же собой представляли ижевские первенцы?

Иж-1 и Иж-2 были почти одинаковыми, оснащенными V-образными моторами максимальной мощностью 24 л.с. при 3000 об/мин, ось коленчатого вала была установлена вдоль машины, третья передача напрямую связывала двигатель через карданный вал с колесным редуктором. Заметим, что подобное техническое решение до тех пор на тяжелых мотоциклах не применялось.

Приводилось и колесо бокового прицепа (коляски), поэтому машины уверенно шли по бездорожью. На 300 км пути хватало 23 литров топлива в бензобаке, максимальная скорость мотоцикла достигала 65 км/ч.

Особенно хорошо показал себя Иж-2, двигатель которого принудительно охлаждался центробежным вентилятором и не издавал громкого выхлопа. Оправдались и другие технические новинки, примененные создателями первых "ижей", - масляный радиатор, штампованная рама с большим запасом прочности, выпуск отработанных газов через коробчатые элементы рамы.

На Иж-3 Можаров попробовал плотно закрыть цепь заднего колеса и несколько изменил устройство рамы, остальное же заимствовал из других мотоциклов, в частности, двигатель взял с того самого "Неандра".

Малолитражный Иж-4 особенно понравился технической комиссии, которая рекомендовала побыстрее устранить выявленные в процессе недостатки и незамедлительно запустить эту машину в массовое производство.

На Иж-5 Можаров испытал новые варианты устройства рамы и вилки переднего колеса, другие же узлы заимствовал у серийных машин.

Таким образом, на первой пятерке "ижей" удалось одновременно опробовать несколько оригинальных технических решений, предложенных Можаровым и его товарищами по инициативной группе. Такой подход позволил отобрать, причем весьма оперативно, все лучшее, чтобы реализовать в будущем мотоцикле, предназначенном для массового производства на Ижевском заводе.

К сожалению, этого не произошло, и только потому, что завод в то время был перегружен другими заказами. Тем не менее, создание ижевских первенцев показало, на что способны конструкторы, инженеры, рабочие - опытные и преданные своему делу. Накопленный ими опыт проектирования и сборки машин сыграли свою роль в развитии советского мотоциклостроения.

Ныне Иж-1 и Иж-4 хранятся в музее Ижевского завода.

Зимой 1932 - 1933 гг. на ижевском Опытном мотоциклетном заводе готовились к освоению серийного производства мотоцикла Л-300, рекомендованного советом добровольного общества Автодор и уже выпускавшегося в Ленинграде на предприятиях треста "Тремасс". Тогда в Ижевск приехали молодые специалисты из Московского механического института, выпускники Нижегородского автомобильного техникума, инженеры с ленинградского завода "Красный Октябрь". Последние и доставили на Опытный мотоциклетный завод необходимую техническую документацию на Л-300.

Однако ижевские конструкторы, привыкшие к точным техническим заданиям, присущим оружейному делу, нашли в ленинградских чертежах немало ошибок, неувязок. Пришлось взяться за основательную переделку привезенной документации, попутно внося в нее существенные изменения. В результате появились чертежи уже во многом другой машины, получившей обозначение Иж-7. Эта работа была проделана настолько быстро, что в том же 1933 году удалось собрать 12 мотоциклов этой марки.

Работами руководил выпускник Московского механического института Всеволод Рогожин, вскоре ставший главным конструктором и, временно, главным технологом ОМЗ. Рогожин рассказывал, что когда первый десяток Иж-7 отправили в торговую сеть, неожиданно для заводчан всю партию вернули - оказалась некачественной система зажигания. Рекламация послужила полезным уроком - дефект успешно устранили, и в 1934 г. Завод получил заказ уже на 400 мотоциклов.

Одновременно ОМЗ поучили выпустить, используя мотоциклетный мотор по 50 мотопил и стационарных двигателей. Изготовить нужное количество поначалу никак не удавалось, что сказалось и на выпуске мотоциклов - сдали всего 111. Но в следующем году, хотя план и увеличили до 450 машин, заводчане не только выполнили, но и перевыполнили его на... 1 мотоцикл. Причем рекламаций не было - производство удалось наладить.

Год спустя собрали спортивную команду из жен работников завода, вручили им новенькие Иж-7 и отправили в Москву, поручив доставить рапорт об освоении в Ижевске серийного производства. Участвовавший в столь необычном пробеге В.Рогожин вспоминал: "Бездорожье не смутило женщин, а вот асфальт на шоссе Москва-Горький разволновал: "Не поскользнуться бы!". Но все обошлось".

В столице мотоциклисток принял Серго Оржоникидзе. Осмотрев "ижи", нарком тяжелой промышленности предложил удвоить их выпуск, а работники ОМЗ приняли встречный план и сдали 2207 мотоциклов вместо запланированных 1000.

Одновременно улучшалось качество "ижей". Для этого Рогожин организовал обкатку Иж-7 на дистанции 25 км на заводском полигоне, а отдельные машины подолгу гонял по "ижгрязи" в окрестностях города. Первое время испытатели каждый день возвращались в гараж и объясняли механикам, что нужно отрегулировать. Рогожин предложил испытателям в длительные, на сотни километров, пробеги и отмечать в рабочих журналах все, что им приходится делать в пути: подтягивать цепи, крепить гайки и т.п. Потом записи суммировали, анализировали, выявляя таким образом узлы и детали, чаще всего выходящие из строя.

Еще одно существенное обстоятельство: испытателями становились, как правило, инженеры и конструкторы, участвовавшие в проектировании и изготовлении мотоциклов. Их профессиональные замечания и предложения оперативно передавали главному конструктору и в рабочие чертежи вносились необходимые изменения, одновременно накапливались интересные технически решения.

Например на Иж-7 в процессе испытаний и производства облегчили поршень двигателя, убрав с него дефлектор, изменили форму камеры сгорания и каналов подачи рабочей смеси, заменили фару более мощной, установили стоп-сигнал, аккумулятор, генератор постоянного тока с клиноременным приводом от коленвала. А потом, на основе улучшенного мотора, сконструировали Иж-8, применив на нем обновленную экипажную часть от Иж-7 и другие технические решения, созревшие во процессе улучшения прототипа.

Поставив Иж-8 в массовое производство, заводчане увеличили план на 1000 машин. Спрос населения на этот мотоцикл повлек очередную коррекцию плана в 1939 г. - до 4300 штук. К началу того же года конструкторский отдел спроетировал новый двухтактный двигатель рабочим объемом 350 куб.см и мощностью более 10 л.с. для нового мотоцикла Иж-9. Так завершилась долгая работа по совершенствованию рекомендованного Автодором Л-300.

На Иж-9 изменили систему продувки цилиндра, направили выхлопные газы в два глушителя, улучшили охлаждение цилиндра и головки блока, в шатуне применили игольчатый подшипник, создали более прочную и надежную вилку переднего колеса, увеличили диаметр тормозных барабанов. В итоге новая машина по основным характеристикам уверенно вышла на мировой уровень.

Сенью 1939 г., по уже сложившейся традиции, опытныеИж-9 вместе с серийными Иж-8 отправили в испытательный пробег протяженностью 3 тыс. км в район Урала. Стремясь быстрее получить максимум информации, создали три сменные бригады водителей-испытателей с таким расчетом, чтобы каждая машина прошла не менее 9 тыс. км. Иж-9 полностью оправдал надежды коллектива Опытного мотоциклетного завода, продемонстрировав превосходство над предыдущей моделью. Мелкие недоработки, выявленные в пути, были оперативно устранены на заводе.

http://www.automag.vrn.ru/01_17/3.html

А. Иванов
Читайте также:



©  Фонд "Русская Цивилизация", 2004 | Контакты