ИСКАТЬ:
Главная  >  Экономика   >  Экономика России   >  Коммуникации и транспорт   >  История общественного транспорта


Первые трамваи в Туле

11 октября 2007, 971

Трамвайное движение в городе было открыто только в 1927 году, но история рельсового транспорта началась гораздо раньше.

Тула - промышленный и областной центр, находящийся в 160 км от Московской кольцевой автодороги или немногим более 190 км от центра Москвы. Город позднее, чем иные населенные пункты бывшей Российской Империи открыл у себя трамвайное движение, да и в нынешнее время тяжелое экономическое положение города негативно сказывается на функционировании местного трамвайного хозяйства.


Трамвайное движение в городе было открыто только в 1927 году, но история рельсового транспорта началась гораздо раньше. До открытия конки общественного транспорта в Туле не существовало. Состоятельные горожане пользовались услугами извозчиков. Извозчики имели от городской управы номерные знаки, которые прикреплялись на пролетке, телеге, либо спине извозчика. И только в 1872 году в Туле заговорили о необходимости организации транспорта для всех горожан. В то время завязалась нешуточная борьба за то, чтобы проложить по городу рельсы и пустить по ним конку. В других городах России этот вид транспорта уже вовсю перевозил горожан, а Тула не торопилась.
Проект устройства конно-железной дороги тульскому губернатору предложил дворянин Алексей Вейденгамлер. 31 октября 1872 года члены городской думы обсудили его и предложили создать специальную комиссию для изучения вопроса. Автор предлагал проложить рельсы и поставить на них 4 пассажирских и 10 товарных вагонов. Но через полгода проект вернули автору на доработку с условием, что он представит исправленный вариант 31 октября 1873 года. Однако этого так и не произошло. Лишь 10 июня 1887 года Тульская городская дума заслушала доклад управы о контракте с инженером Горчаковым, который должен был представить планы и профили Киевской, Миллионной, Курской и Баташевской линий. 11 мая 1888 года Горчаков представил все, что от него требовалось, включая чертежи районов. Потом спроектировал Баташевскую линию. На левом берегу реки Упы, недалеко от моста, был построен парк конно-железной дороги. Таким образом, 1888 год стал годом рождения в Туле рельсового городского транспорта. Линии конно-железной дороги были проложены по нынешним улицам Советской, Революции, Октябрьской, Менделеевской, проспектам Ленина и Красноармейскому. Обслуживала конку бельгийская компания.


Однако еще в 1889 году все тот же Горчаков предложил натянуть контактный провод и пустить в городе электрический трамвай. Но его предложение не было реализовано. Вернулись к вопросу о возможности замены конки трамваем весной 1914 года, но началась первая мировая война, затем революция и гражданская война, так что об электрическом трамвае пришлось забыть до лучших времен.
В первые годы Советской власти Тула превращалась в промышленный центр, строились новые заводы и фабрики. Добираться из центра до рабочих окраин становилось все сложнее. Восстанавливать закрытую в период гражданской войны и разрухи конку было нецелесообразным. Пущенные в 1924 году автобусы также не решали проблем перевозки пассажиров.
Первые упоминания о строительстве трамвая в городе оружейников в советские годы относятся еще к 1923 году, но работы по его прокладке начались лишь в 1926 году после соответствующего постановления губернского исполкома. В нем тульский коммунальный трест, ведавший ЖКХ города, обязывался открыть трамвайное сообщение. Вскоре была организована контора "Трамвайстрой". В том же 1926 году успели подготовить земляное полотно, развезли по трассе рельсы, шпалы, щебень. А с апреля 1927 года строительство развернулось полным ходом.
В сооружении путей участвовало около 200 человек, основные инструменты - лопаты и ломы. Были организованы массовые субботники и воскресники. Строительству трамвая помогали многие хозяйственные организации Тулы, а также Москвы и Ленинграда. Тульский оружейный завод смонтировал мотор-генератор постоянного тока мощностью 250 киловатт. Управление московского трамвая организовало сварку стыков рельсов и изготовление стрелочных переводов, выделило руководителя строительства, а впоследствии дорожного и вагонного мастеров. Из Киева прибыли электрические преобразователи для тяговой подстанции.
Для проведения основных строительных работ была приглашена артель сезонных рабочих, только что закончивших постройку трамвая в городе Богородске (Ногинск), под Москвой. Этот коллектив работал по принципу своеобразного производственного конвейера. Одни выполняли земляные работы, другие делали раскладку шпал, третьи клали рельсы, четвертые пришивали их к шпалам, пятые вели балластировку и нивелировку пути, сварку. Заключительными работами были установка опор контактной сети, замощение уже готового трамвайного пути. Все эти работы выполнялись небольшими участками длиной 400-500 метров. Параллельно со строительством пути велось и сооружение трамвайного депо на улице Красноармейской (ныне Красноармейский проспект), единственная на тот момент тяговая подстанция была размещена на территории Кремля.


Все работы были закончены к ноябрю 1927 года. Первая линия тульского трамвая протяженностью 8,9 километра, была смонтирована за рекордный срок - 7 месяцев. Курский (ныне Московский) вокзал был соединен с южной окраиной города - Толстовской заставой (ныне это чуть выше перекрестка улицы Толстого и проспекта Ленина). Линии пролегли по улицам Красноармейской, Советской и Коммунаров (ныне проспект Ленина). И это при том, что экономическое положение города было далеко не самым лучшим. Еще 27 апреля 1926 года местная газета "Коммунар" в статье "Своевременно ли?" писала: "Трамвай - дело хорошее, но еще бы лучше устроить самодвижущийся тротуар. Но возможно ли осуществить все это? Конечно, нет. И потом, если мы проведем трамвай, то не натолкнемся ли на самое главное - на отсутствие топлива- Что же нам проводить его в Туле, когда у нас лишнего полена нет?". Но, тем не менее, трамвай в Туле был построен, и с этого момента началась его славная история.
Открытие трамвайного движения было торжественным. Рано утром трамваи поднялись на горку к Толстовской заставе. Нарядными флажками, разноцветными лампочками была украшена возведенная здесь арка, шелковая красная нить пересекала стальные пути. Первый трамвай с помощью водителя И. А. Серегина повел председатель городского исполкома А. П. Новиков. Вот как об этом писала местная газета "Коммунар": "Улица Коммунаров сплошь захлестнута черной лавиной народа. Наш первый вагон врезается в колонны встречных демонстрантов и плавно плывет между ними. Кругом тысячи радостных, возбужденных лиц, тысячи приветливо машущих рук, сотни знамен, стягов, плакатов- А воздух гудит и стонет от криков "ура"- Тула и трамвай. Странно казалось многим. А тут идет, да как! Можно ли удержаться от криков восторга?.. А нам в трамвае тоже не верится, что едем в трамвае: не сон ли это? Но нет, какой тут сон, когда на Красноармейской, вырвавшись из тесных объятий толпы, вагон начинает поддавать жару, и мимо быстро мелькают один за одним перекрестки встречных улиц, когда через несколько минут мы уже подлетаем к Курскому вокзалу-". Тула в тот праздничный день, который совпал с 10-й годовщиной Октября, можно сказать, была потрясена случившимся, о ярком событии в городской жизни говорили и день, и два, и месяц.
Большой подарок для туляков сделали московские и ленинградские трамвайщики. Они отремонтировали и передали для города четыре и три моторных вагона соответственно. Из Ленинграда поступил, например, вагон типа BRUSH, из Москвы типа Ф. В то время это была единственная возможность получить трамваи, ведь вагоностроение в СССР только налаживалось. При этом ленинградские вагоны оказались низкого качества и более простаивали в депо.
Вопрос с вагоновожатыми был решен проще. Уроженцы Тульской области, работавшие в Москве и Ленинграде, сами пожелали трудиться в Туле. Таким образом, коммунальный трест был избавлен от необходимости специально готовить водителей. Оставалась лишь подготовить требуемый штат кондукторов. Начальником трампарка по рекомендации управления московского трамвая стал Ф. С. Филимонов, только что закончивший ФЗУ при одном из московских трампарков.
Регулярное движение было открыто 10 ноября. Плата за станцию составляла 8 копеек, за 2 станции -15 копеек, протяженность от ул. Коммунаров до Курского вокзала соответствовала 1,5 станции, и стоимость проезда равнялась 10 копейкам. Трамвайные станции соответствовали участкам: 1-я - Курский вокзал - площадь Восстания, 2-я - пл. Восстания - Толстовская застава. В первый день на линии работало 4 трамвая, впоследствии выходило 6 вагонов, один находился в резерве.
Вскоре в Туле открылись и другие линии трамвая. В 1928 году рельсы были проложены в Заречье (открыт маршрут ( 2). В 1931 году городская сеть пополнилась линией в поселок Кирова (маршрут ( 3). В 1931 году действовали маршруты: Курский вокзал - Толстовская застава (выпуск 7 моторных вагонов, время в пути 42 минуты, интервал 6 минут), Заречье - Толстовская застава (выпуск 7 моторных и 3 прицепных вагона, время в пути 54 минуты, интервал 7 - 8 минут), Чулково - Курский вокзал (выпуск 6 моторных и 4 прицепных вагона, время в пути 64 минуты, интервал 10 минут), Чулково - Заречье (выпуск 7 моторных и 2 прицепных вагона, время в пути 75 минут, интервал 10 минут). В 1932-м году трамвай был пущен по улице Воронежской (ныне Оборонной) (маршрут ( 5). В 1932 году трамвай дошел до Ивановских дач (маршрут ( 4), а в 1934-м линия была продолжена до проходных Косогорского металлургического завода. Также в предвоенные годы трамвай пришел в Криволучье (1939 год, маршрут ( 9), линии были продлены по улице Кирова до комбайнового завода (1936 год) и по улице Коммунаров с переносом разворотного кольца до водонапорной башни (ныне территория около центрального стадиона).
В 1932 году в городе были открыты первые линии грузового трамвая. Его внедрение было экономически обосновано: так, грузоперевозки рельсовым транспортом обходились в 32 копейки за один километр. В то время как аналогичная услуга автотранспортом оценивалась в 2 рубля 45 копеек. Грузовые линии трамвая активно действовали и в годы военного лихолетья и еще долгое время после Победы. Движение открывали шесть грузовых платформ, полученных из Курска.
До Великой Отечественной войны значительно увеличился и трамвайный парк. Так в 1938 году было 72 моторных и прицепных вагонов, 6 грузовых платформ. Поступали как новые моторные вагоны серии Х, часть из которых работала совместно с прицепами М, так и подержанные вагоны из Москвы. Вагоны серии Х и М сначала поступали с Мытищинского завода, а с 1936 года из Усть-Катава. Любопытно, что в начале лета 1936 года трамвайный трест (так называлось тогда трамвайное предприятие) выпустил на линию "мягкий" поезд. 1 июля того же года второй такой поезд вышел на линию ( 3. Вагоны такого поезда (моторный+прицепной) имели мягкие сиденья, на окнах шелковые занавески, в салоне живые цветы. К 1 августа был оборудован третий подобный поезд. В 1936 году был открыт новый маршрут от Московского вокзала до Заречья (( 6). С 1935 года была введена система профилактического ремонта вагонов. За 1935 год трамвай перевез 44,6 миллиона пассажиров.
В 1936 году был открыт маршрут ( 7 Новая Тула - пос. Кирова, в 1938 году открыта линия ( 8 Заречье - Пролетарский район (курсировало два "мягких" вагона). В конце 1934 года была заказана специальная машина для очистки путей.
В предвоенном 1940 году трамвайное хозяйство находилось в кризисе. Были отменены маршруты (( 5, 6, 8 , вместо 76 вагонов по плану работало 35 - 40 вагонов.

Денис ДЕНИСОВ (Продолжение следует).
Фотографии: автора, архивов МУП "Тулгорэлетротранс", В. Щербакова, А. Наумова


Источник в интернете:
http://www.omnibus.ru/N4.2004/page5.html


Читайте также:



©  Фонд "Русская Цивилизация", 2004