ИСКАТЬ:
Главная  >  Общество   >  Социальные группы   >  Купечество   >  Киевские купцы, ремесленники, бизнесмены


Человек и пароход - Давид Марголин

11 октября 2007, 835

Киевский олигарх начала ХХ века Давид Марголин сумел объединить трамвайный и пароходный бизнес в единую транспортную империю.

Заглавный транспорт


Сто лет назад мальчишки на днепровских пристанях забавлялись тем, что угадывали названия пароходов по их гудкам. Наиболее «продвинутые» безошибочно определяли бас больших кораблей — «Княгиня Ольга Святая», «Императрица Мария Феодоровна», «Царь», «Царица», «Ратмир», «Пушкин», «Воевода». Куда слабее звучали буксиры, маленькие пароходики, носящие имена белорусских городов, — «Орша», «Пинск», «Жлобин». И уж совсем стыдно было не знать сигнал речного великана — 70-метрового, освещенного электричеством судна «Император Николай II».
Днепр, как магнит, тянул к себе люд — от чванных киевских чиновников, которые вполне официально либо с секретным предписанием путешествовали по малороссийским городам и весям на комфортабельных пароходах до нищенского вида лаврских паломников, что выбирали для себя каюты куда скромнее. Словом, быстрый и удобный вид транспорта, как по тем временам. Железная дорога еще только налаживала свою работу, а шоссейные были большой бедой всей Российской империи.
Площадь Днепровского бассейна — самого Славутича и его многочисленных притоков — составляла свыше 450 тысяч квадратных верст (1 верста — примерно 1067 м). Она близка к площади всей Франции и значительно превышает площадь Германии. По данным переписи 1897 года, население территории, которую охватывал Днепровский бассейн, составило без малого 22 миллиона человек. Судоходство по Днепру, Десне, Припяти, Сожу и другим пригодным для навигации рекам Днепровского бассейна было масштабным и прибыльным бизнесом.
Признаки организованного, по истине капиталистического транспорта днепровское судоходство приобрело с появлением пароходов. Первый из них появился в 1823 году. Построили его в имении Мошны, принадлежавшем незаурядному человеку — генералу Михаилу Воронцову. Тому самому, который, по мнению Пушкина, был «полу-милорд, полу-купец»...
Желающих заработать на водной артерии было хоть отбавляй, но мелкие частные пароходства довольно скоро уступали место мощным акционерным компаниям. Так, с 1858 года музыку на Днепре заказывало Общество пароходства по Днепру и его притокам, которое быстро установило контроль по части фарватера Днепра выше порогов, уступив лишь Запорожье другим перевозчикам. О качестве пассажирских перевозок по главной украинской реке свидетельствуют отзывы современников, утверждавших, что лучшие днепровские пароходы, совершающие рейсы между Киевом и Екатеринославом, не уступают судам на Волге и Миссисипи.
Булка как символ поглощения

Речной бизнес на юго-западе Российской империи начала ХХ века связывают с именем влиятельнейшего бизнесмена того времени Давида Марголина. Ведь именно он возглавил Соединенные общества пароходства по Днепру — компанию, практически монополизировавшую рынок грузовых и пассажирских перевозок на реке. Марголин стоял во главе компании, которая контролировала 9 водных магистралей, перевозила за год около 2 млн пассажиров, свыше 4 млн пудов (48 тыс. т) грузов и имела годовой доход около 1,4 млн руб.
Давида Марголина, имевшего также свои интересы в сахарном бизнесе, добыче кавказской нефти, банковском секторе, металлургии, лесной промышленности и других прибыльных отраслях, пригласили возглавить Соединенные общества как опытного и влиятельного на тот момент коммерсанта. Недаром на банкете в честь сорокалетия коммерческой деятельности Давида Семеновича поздравлял сам городской голова Ипполит Дьяков, говоривший, что в Киеве нет ни одного коммерческого предприятия или благотворительного учреждения, которому не оказал бы ценную помощь рублем или интеллектом Давид Марголин.
Прежде чем пасть к ногам киевского олигарха днепровское пароходство пережило тяжелый период конкурентных войн. В 1892-м Обществу пароходства, которое уже возомнило себя властелином водной артерии, был брошен дерзкий вызов. Их «раскрученный» за три с лишним десятилетия бренд умыкнули конкуренты, назвавшие себя «Вторым обществом пароходства по Днепру и его притокам». Их речной флот по численности несколько уступал первому обществу, зато по грузоподъемности отдельные суда опережали пароходы соперников.
Началась ожесточенная борьба за клиентов. На первых порах каждая из сторон надеялась уничтожить конкурентов и единолично завладеть перевозками. В ход шли всевозможные средства — назойливая реклама, лихорадочное внедрение технических и сервисных новинок, демпинговые цены... Но вот оба общества пришли к резонному выводу: не лучше ли объединить усилия на взаимовыгодных началах?
Соответствующие переговоры были проведены, и результатом стало создание Соединенных обществ пароходства. В них слились флоты обеих «союзных держав», а затем общества начали приобретать новые корабли в складчину.
Однако даже объединившись, пароходчики не стали на реке монополистами. Ведь в разных местах днепровского фарватера ходили еще и частные пароходы. Снова закипела конкурентная борьба. Киевский старожил, журналист и адвокат Сергей Ярон вспоминал: «Плата за проезд была сведена до минимума; так, за проезд от Киева до Кременчуга брали 20 коп., но когда соединенное общество назначило ту же плату, то частные пароходовладельцы, кроме билета, давали за те же 20 коп. каждому пассажиру еще и по булке, чем, конечно, отвлекали от Соединенного общества массу пассажиров. Кончилось тем, что Соединенное общество нашло нужным заарендовать частные пароходы, видя в этом единственный способ избавиться от убыточной для него конкуренции».
Вот для этого мощнейшего монопольного альянса и понадобился крестный отец в лице Давида Марголина, который знал толк в современном транспорте. К тому времени он руководил Обществом Киевской городской железной дороги, то есть являлся главным трамвайщиком Киева. В этой должности Давид Семенович преуспел. Личный электрический салон-вагон Марголина был чудом тогдашнего high-tech и тюнинга и завораживал горожан. Для самого предпринимателя должность главы Соединенных пароходных обществ стала логичным продолжением карьеры отца города.
Хозяин заводов, бюветов, пароходов

Предприниматель Давид Марголин достиг успеха не благодаря своему происхождению (еврей, уроженец белорусского города Пинска — незавидная по тем временам строчка в анкете) или образованию — университетского диплома у него не было. Он был прирожденным дипломатом, королем компромиссов и первейшим в городе поборником науки и техники.
Тяга к техническим новинкам подталкивала бизнесмена к принятию смелых, нестандартных решений. С его благословения в Киеве появлялись новые модели трамвая, фуникулер, артезианское водоснабжение. В одном из газетных фельетонов журналист гротескно описывал визит в «штаб-квартиру» миллионера на Николаевской площади (ныне пл. Ивана Франко):
«Нам завязали глаза и долго водили по каким-то ходам и переходам, после чего сняли с нас повязку, и мы увидели себя в кабинете Давида Семеновича. Давид Семенович сидел в кресле и внимательно рассматривал модель несуществующей скважины, могущей давать два миллиона ведер в сутки.
После обычных приветствий мы сказали:
— Давид Семенович! Мы хотим интервьюировать вас насчет артезианской воды...
Не успели мы произнести эти слова, как вдруг Давид Семенович мизинцем левой руки надавил какую-то кнопку в ручке своего кресла, моментально поднялся вверх вместе с креслом и исчез в образовавшемся в потолке отверстии, которое сейчас же бесшумно закрылось. Мы остались сидеть с разинутыми ртами. После чего нам опять завязали глаза и таким же порядком вывели из кабинета».
Впрочем, Марголин прославился не только своим богатством и страстью к техническим инновациям. Город знал о его попечительстве над Обществом спасения на водах, пожертвованиях на сиротские приюты. Горожане любили его и за то, что он бесплатно предоставлял киевским гимназистам или приютским ребятишкам трамвай для экскурсии по городу или, опять же бесплатно, организовывал для каких-либо культурных мероприятий пароходные прогулки. Заслуги Давида Семеновича в бизнесе и филантропии были высоко оценены. Он стал кавалером многих русских и иностранных орденов, почетных знаков. В апреле 1898 года, «по засвидетельствовании г. Министром Финансов о полезной деятельности на поприще отечественной торговли и промышленности», Давид Марголин удостоился звания коммерции советника.
На службе Украинской Республики

Во времена Давида Марголина не был популярен термин «политкорректность», но живи он сейчас, западная пресса наверняка превозносила бы его имя как образцово политкорректного гражданина. Единоверцы уважали предпринимателя за то, что он возвел за свой счет на Подоле «Талмуд-тору» — начальную школу для еврейской бедноты. С почтением относилось к нему и православное духовенство — традиционно консервативное и зачастую довольно агрессивное по отношению к евреям-толстосумам. Ведь он не поскупился на строительство православного храма в Киеве — во времена еврейских погромов и бесчинств черносотенцев это был весьма значимый поступок.
Киевские старожилы еще помнят, что Труханов остров до войны был не рекреационной зоной, а рабочим поселком. Возник этот поселок еще в 1907 году. Жили там рабочие мастерских Общества пароходства по Днепру и его притокам, и само это предприятие также обосновалось рядом. А в южной части острова их босс — Давид Марголин — устроил себе дачу.
Труханов остров был чем-то вроде нынешних спальных районов — удобным для проживания, но с запутанной транспортной инфраструктурой. С городом, который в то время располагался лишь на правом берегу Днепра остров сообщался лодочной переправой — транспорт хлопотный и затратный для мастеровых. Вот и решил Марголин заняться социальными проектами.
По случаю 50-летия Общества пароходства, отмечавшегося в 1908 году, Марголин за собственный счет выстроил на Трухановом острове кирпичное здание школы с ремесленным отделением, рассчитанное на 150 детей. Давид Семенович решил передать прекрасно оборудованную школу под патронаж Киевского благотворительного общества. Председательница этого общества, супруга генерал-губернатора Елизавета Трепова, намекнула Марголину, что, сказавши «а», надо сказать и «б». Ведь жители Труханова острова испытывают надобность не только в учебном заведении для своих детей, но и в Божьем храме.
Миллионер понял намек первой леди Юго-Западного края и профинансировал строительство островной церкви по проекту епархиального архитектора Евгения Ермакова. Храм нарекли во имя святой Елизаветы — небесной покровительницы Треповой. Его торжественное освящение состоялось в сентябре 1910 года. Случай был достаточно неординарный: православная церковь возведена на средства инородца. Настоятель нового храма о. Александр Ходзицкий, произнося проповедь после первой литургии в его стенах, сказал по этому поводу: «В наше время, время упадка и шатаний в вере, нашелся муж, который, несмотря на различие в вере с нами, не усумнился дать материальные средства на наш храм. Невольно припоминаются нам сейчас слова святого апостола Петра: во всяком народе боящийся (Бога) и поступающий по правде приятен Ему, т. е. Богу (Деян. 10, 35)».
Божий храм исправно посещался островитянами. Однако ему суждено было простоять лишь четверть века: когда по всему Киеву сносились храмы, не пощадили и церковь на острове. А в 1943 году фашисты сожгли рабочий поселок.
У семьи Марголина вообще не сложились отношения с тоталитарными режимами. Биография самого Давида Семенович в советский период полна загадок и домыслов. Большинство из них сводится к тому, что почтенный киевлянин эмигрировал. И помог ему в этом сын Арнольд. Как и отец, он имел все данные для того, чтобы преуспеть в бизнесе, но выбрал политику.
В гражданскую войну, в период борьбы за независимость Украины, Арнольд Марголин оказался на весьма высоких должностях. При гетмане стал сенатором, генеральным судьей, а при Петлюре получил портфель вице-министра иностранных дел и ответственную дипломатическую миссию за рубеж — склонять страны Антанты к поддержке Украины.
Марголин-младший выехал на Запад. Он добросовестно пытался выполнить поручение, но лидеры Англии, Франции и США уже сделали свой выбор, — они предпочли поляков и русских белогвардейцев. Ничего не добившись, Марголин так и остался за кордоном. Бывший дипломат в конце концов обосновался в Штатах. Он издал несколько книг, в которых старался доказать Западу право украинского народа на собственную государственность.
Очевидно, и старик Марголин оказался в эмиграции вместе с сыном. А транспортное и коммунальное хозяйство советского Киева пожинало плоды его трудов. Нельзя сказать, что в городе, благосостоянию которого Давид Семенович отдал столько сил и энергии, о нем вовсе не вспоминали. В 30-е годы газета «Большевик» решила вдруг напечатать карикатуру на Марголина и ехидную реплику-заметку. На рисунке Давид Семенович сидел одним местом сразу на двух пароходах, держа в руках те самые булочки, которые использовались в конкурентной борьбе. А в заметке ему припомнили благотворительное строительство: «Он построил на Подоле синагогу, на Трухановом острове — церковь. Наверное, построил бы еще и католический костел, и лютеранскую кирху, и караимскую кенасу, и магометанскую мечеть, если бы революция не прогнала его».

Кстати

Из правил пассажирского движения по р. Днепр на пароходах 1-го и 2-го обществ пароходства по Днепру и его притокам:
— Установленной формы билеты приобретаются пассажирами в пристанских кассах, откуда они садятся на пароход, за исключением только тех тарифных пристаней, где общества не имеют пристанских касс, в этом случае пассажирские билеты выдаются на пароходах. Билеты при входе на пароход, в пути и при выходе с парохода предъявляются контролирующим лицам, причем при выходе на станции назначения билет от пассажира отбирается. Ввиду чего, во избежание задержек и недоразумений при входе на пароход и выходе с парохода, просят, чтобы каждый пассажир, имея приготовленный билет, предъявлял его лично за себя.
— Дети в возрасте от 4 до 10 лет платят за билеты половину цены по таксе. Причем для расчета — каждая одна, две и более копеек считаются за пять копеек, а каждая шесть, семь и более — за десять копеек. Каждый в отдельности ребенок указанного возраста снабжается установленным детским билетом; не допускается, например, на двоих детей этого возраста брать один полный билет.
— Если пассажир, не взяв билета в пристанской кассе, окажется на пароходе без билета или проедет далее показанной пристани назначения в билете, то он платит пароходной кассе двойную цену против таксы за пройденное пароходом расстояние от первоначальной пристани отправления парохода до пристани, где обнаружено неимение билета.
— Во избежание стеснения пассажиров и занятия мест как находящихся на пароходе пассажиров, так и будущих, в каюты дозволяется брать ручного багажа (саквояжи, картонки) не более 20 фунтов на каждый билет взрослого и 10 ф. на билет детский и притом вещи такого рода и объема, которые бы не мешали пассажирам и не портили классного убранства.
— Другие вещи, по распоряжению капитана, передаются в багаж с платою по таксе.
— Тела покойников перевозятся на отдельных пароходах по особому тарифу.
— Пассажиры приглашаются соблюдать полную опрятность по отношению к пароходной мебели и вообще внутреннему убранству. (За повреждения взыскивается по тарифу).
— Собаки перевозятся на пароходах общества только на палубе. За провоз собаки взимается плата, как за 2 пуда багажа. Квитанция на провоз собаки действительна в течение того срока, какой полагается для проезда пассажира, при котором следует собака. В помещение кают вводить собак воспрещается.

источник: "Галицкие КОНТРАКТЫ"
http://www.kontrakty.com.ua/show/rus/rubrik_main/16200644.html


Читайте также:



©  Фонд "Русская Цивилизация", 2004