Главная  >  Наука   >  Экономика   >  Экономика России   >  Коммуникации и транспорт   >  Водные коммуникации   >  Речное судоходство в России   >  Развитие транспортного флота (вторая половина XIX - начало XX вв.)


Грузопассажирский флот

22 декабря 2007, 239

Процесс создания пассажирского судна, где пассажиру предоставлялись необходимые удобства и комфорт, занял почти половину столетия.

Уже с появлением первых пароходов возникла задача их специализации. Сразу выявилось, что для перевозки пассажиров необходимо соответствующее оборудование судовых помещений. Но процесс создания пассажирского судна, где пассажиру предоставлялись необходимые удобства и комфорт, занял почти половину столетия.

Эксплуатация чисто пассажирских судов практикой была отвергнута; оказалось, что выгоднее иметь суда, на которых в разумных и экономически оправданных размерах сочетались бы перевозки грузов и пассажиров. И такой тип грузо- или товаропассажирского, как их раньше называли, парохода на перевозках пассажиров стал основным. Но прежде чем появились хорошо оборудованные грузопассажирские пароходы и теплоходы судостроителям пришлось пройти трудный путь.

В связи с расширяющимся внедрением пароходов, возник вопрос о безопасности перевозки пассажиров, так как из-за рубежа поступали сведения о взрывах цилиндров паровых машин, котлов и даже гибели пароходов. Еще в 1835 г. в одном из сентябрьских номеров «Коммерческая газета» писала: «Со введения в России пароходов минуло уже двадцать лет. В продолжение сего времени случились во всех государствах Европы, и особенно в Америке, большие несчастья, но в России ничего подобного не было, а ныне уже существует у нас 52 парохода».

Опасения за безопасность поездки на пароходах прошли довольно быстро, чему в немалой степени способствовало и улучшение их конструкции. Значительно труднее решалась задача создания удобств для пассажира во время пребывания его на судне.

На пароходах, изготовленных в Бельгии по заказу общества «Самолет» и собранных в Твери в 1854 г., не имелось надстроек, кроме небольших кожуховых кают, расположенных на обносах и предназначенных для командного состава парохода. Рулевой рубки также не было.

Помещения пассажиров размещались в корпусе парохода: первый класс — в носовой, второй — в кормовой части. Вдоль бортов в два яруса в этих помещениях были установлены мягкие диваны. Каюты были общие: одна мужская и одна женская в каждом классе. Отапливались они железными или чугунными печами, освещались керосиновыми лампами. Пассажиры третьего класса размещались на открытой палубе под защитой парусинового тента. Сюда же принимался и груз. Матросы и кочегары жили в носовом и кормовом кубриках на общих двух- и трехъярусных нарах.

Позднее на пароходах появилась рубка с трапом в помещение первого класса, которая служила гостиной и столовой для классных пассажиров. Над кормовой и средней частью палубы натягивалась железная сетка, предохранявшая палубных пассажиров от углей и крупных искр, вылетающих из трубы. Под сеткой стали натягивать тент, защищавший от солнца, и проникавших сквозь нее дождя и грязных потоков воды.

Общество «По Волге» получило в 1859 г. из Англии пассажирские пароходы «Царь» и «Царица». Техническое задание на их постройку, разработанное инженерами этого общества, предусматривало наряду с перевозкой пассажиров и перевозку грузов. В 1860—1863 гг. общество построило еще 4 таких парохода, на которых имелись 2 трюма, вмещавшие 80 т груза, была сделана надстройка по всем длине корпуса за исключением открытых рабочих палуб в носовой части и корме, а также установлена штурвальная рубка, приподнятая для лучшей видимости над второй палубой, служившая и для прогулок пассажиров первого класса. Подобных одноярусных грузопассажирских пароходов было построено большое количество и на других реках России.

По типу парохода «Царь» пароходство братьев Каменских в 60-х годах построило пароходы, на которых под грузовые помещения, кроме трюмов, отводилась и часть кормовой надстройки, в результате чего грузовместимость судов была увеличена в полтора раза.

В эти же годы некоторые однопалубные грузопассажирские пароходы строились и как буксирно-пассажирские. Отличались они от грузопассажирских только тем, что имели буксирный гак, а тентовая палуба от кормового пролета до кормы сопрягалась с боковыми стенками цилиндрической поверхностью, что облегчало перекладку буксирного троса с борта на борт при изменении курса. К началу 70-х годов в Волжском бассейне насчитывалось уже 70 пассажирских и грузопассажирских пароходов общей мощностью 4390 л. с. и 24 буксирно-пассажирских мощностью 2315 л. с., что значительно превышало их число на других реках, вместе взятых.

В 1867 г. по заказу общества «По Волге» был построен в Англии грузопассажирский пароход «Государь», а в 1869 г. однотипный с ним «Государыня». Они существенно отличались от своих предшественников наличием второго яруса надстроек для пассажиров первого и второго классов.

В начале 70-х годов резко обострилась конкуренция пароходных компаний. В этих условиях в более выгодном положении оказывались владельцы таких судов, в которых большие грузоподъемность и пассажировместимость сочетались с минимальной осадкой, хорошей скоростью и максимальными удобствами для пассажиров. Первый шаг в этом направлении сделало Камско-Волжское пароходное общество, которое по инициативе своего управляющего А. А. Зевеке построило в 1871 г. на Сормовском заводе, двухпалубный грузопассажирский пароход по типу плававших в то время на р. Миссисипи. Пароходу присвоили название «Переворот» (позднее он был переименован в «Колорадо», а затем в «Ориноко»). «Переворот» содержал много принципиально новых конструктивных и архитектурных решений. Вся главная палуба его была отведена под груз, поэтому первый ярус надстройки был закрыт только в оконечностях, в средней части бортовых стенок не было. Пассажирские помещения первого, второго и третьего классов находились на второй палубе. В помещении третьего класса пассажирам впервые были предоставлены спальные места. Строители большое внимание уделили планировке и отделке классных помещений, выполненных в виде просторных и светлых кают с умывальниками. В средней части второго яруса между помещениями первого и второго классов находился салон, стены которого украшали перламутровые инкрустации. «Переворот» имел корпус длиной 80,5 м, машины мощностью 800 л. с. и развивал скорость до 14 км/ч, сжигая при этом около 150 м3 дров в сутки. Важным преимуществом судна была его большая грузоподъемность — 500 т.

Считая неправильной ориентацию на строительство судов большой грузоподъемности, общество «Кавказ и Меркурий» решило в виде опыта построить специальный пассажирский пароход, достоинствами которого были бы скорость и удобства для пассажиров. Такой пароход, построенный в 1870 г., получил название «Император Александр II». Корпус и машина для него были изготовлены в Бельгии, а все работы по постройке выполнены в Спасском затоне (ниже устья Камы) собственными мастерскими общества. Особое внимание было уделено созданию удобств для пассажиров. Каюты и салоны первого и второго классов украшали лак, красное дерево, бронза, плюш, ковры, зеркала и инкрустации. В салоне был рояль, имелась библиотека.

Однако эксплуатация такого парохода показала его невыгодность. Спад пассажиропотоков весной и осенью нельзя было компенсировать перевозкой грузов из-за малой грузовместимости парохода. Поэтому в конце 70-х годов «Кавказ и Меркурий» построил четыре грузопассажирских парохода грузоподъемностью до 600 т: «Александр Невский», «Дмитрий Донской», «Петр Великий» и «Екатерина II».

Пароходы этой серии имели меньшую осадку, высокий и полностью закрытый нижний ярус надстройки с пролетами для производства погрузки и выгрузки грузов. Три класса пассажирских помещений располагались на второй палубе, четвертый класс — на главной палубе (среди грузов) и на двухъярусных нарах в кормовой части. Пароходы оказались экономически более эффективными, чем построенные ранее, и в 80-х годах многие судовладельцы переделали свои однопалубные пароходы, введя второй ярус надстройки и располагая в нем пассажирские помещения первого и второго классов, а также салон-столовую. На главной палубе размещался третий класс. Для четвертого класса отводилась отдельная часть палубы.

Важным событием в развитии пассажирского флота стал ввод в эксплуатацию в 1882 г. обществом «Кавказ и Меркурий» парохода «Фельдмаршал Суворов», подобного пароходу «Император Александр II», но большего по размерам. Строился он в Спасском затоне, имел машину мощностью 1500 л. с., быстрый ход, отличался роскошным убранством, простором всех помещений, а главное — это был первый волжский пароход с электрическим освещением. Однако «Фельдмаршал Суворов»,. сохранивший и недостатки парохода «Император Александр II», был экономически невыгоден. Поэтому строительство пароходов такого типа прекратили.

В поисках выхода из трудностей, обусловленных мелководьем, Камско-Волжское пароходное общество построило в 1882 г. на своем заводе в Нижнем Новгороде заднеколесный грузопассажирский пароход «Амазонка» с малой осадкой. Пароход имел деревянный корпус длиной 58,6 и шириной 11 м с ложкообразным носом и кормой санного типа. При осадке 1,32 м он перевозил 400 т груза и 400 пассажиров, помещения для которых располагались на второй палубе. Паровые котлы были установлены в носовой части, а машина — в кормовой. Средняя часть палубы и трюмы отводились под груз. Пароход хорошо зарекомендовал себя в маловодную навигацию 1883 г. на плесе Нижний Новгород—Саратов и в 1883—1884 гг. общество построило еще три подобных парохода, а в течение 1885—1888 гг. к ним добавили еще три парохода такого же типа, но большей грузоподъемности.

Заднеколесные пароходы строили и другие судовладельцы. Судоверфь в Звениговском затоне по чертежам механика А. И. Губырина построила для компании «Дружина» три грузовых заднеколесных парохода с деревянными корпусами. Для предупреждения зависания оконечностей, вызванного тем, что котлы располагались в носовой части судна, а машина в кормовой, было применено шпренгельное крепление, соединившее носовую и кормовую оконечности судна металлическим прутом (или тросом), проложенным на стойках в диаметральной плоскости и натянутым с помощью талрепов. Первым в 1886 г. был построен пароход «Новинка», имевший грузоподъемность 740 т. Дешевые в постройке и эксплуатации эти пароходы, кроме груза, возили и пассажиров четвертого класса. Скорость их не превышала 13 км/ч, но провозная плата была почти вдвое ниже, чем на других грузопассажирских пароходах.

(Заднеколесный пароход «Изумруд»)

В 90-х годах той же компанией «Дружина» были построены еще три парохода подобного типа — «Бриллиант», «Жемчужина» и «Яхонт», а пароходством Зевеке — пароход «Флорида». Благодаря своей легкости и дешевизне эти суда имели некоторые экономические преимущества, но недостатки конструкции, низкая скорость хода, плохая управляемость, примитивное оборудование пассажирских помещений не могли удовлетворить возросшим требованиям. Поэтому строительство заднеколесных пароходов на этом прекратилось.

В 1904 г. после поисков рационального типа грузопассажирского судна общество «По Волге» построило на Сормовском заводе пароход «Граф» грузоподъемностью 600 т с машиной трехкратного расширения пара мощностью 1200 л. с. «Граф» оказался экономически выгодным судном, и по его образцу этим же заводом были построены еще четыре парохода: «Графиня» (1909 г.), «Гражданин» (1910 г.), «Баян» и «Витязь» (1912 г.), при создании которых использовались последние достижения техники, что обеспечило совершенство их конструкции и высокие экономические показатели.

Пароход «Баян» развил на испытаниях скорость 22 км/ч при мощности 1300 л. с. Среди нововведений, примененных на «Баяне», следует отметить корпус из мягкой мартеновской стали, машину трехкратного расширения с перегревом пара и клапанным распределением его для всех трех цилиндров и прекрасно отделанные пассажирские помещения.

Построенные в 1905 г. для компании «Надежда» грузопассажирские пароходы «Карамзин» и «Ломоносов» принимали рекордное количество груза — 820 т. Их грузоподъемность по сравнению с грузоподъемностью упомянутого выше парохода «Переворот» возросла более чем в полтора раза. Процесс повышения грузоподъемности наблюдался по всему флоту. Грузопассажирские пароходы верхнего плеса Волги стали перевозить грузов не по 30—50 т, как это было в 70-х годах, а до 150 т. Даже пароходное общество «Самолет», дольше других эксплуатировавшее однопалубные пароходы, перешло на двухпалубные, а в 1914 г. построило на Сормовском заводе два самых больших паровых судна: «Вел. кн. Ольга Николаевна» и «Вел. кн. Татьяна Николаевна» длиной по 93 м и мощностью по 1350 л. с.

Каждое пароходное общество заботилось об архитектуре своих судов, стараясь внешне отличить их от пароходов других фирм. Выражалось это в разной форме надстроек, в наличии или отсутствии галереи вдоль помещений третьего класса и типе ее ограждения (сплошное реечное или сетчатое). Были отличия и в материале надстроек. Например, надстройка пароходов, принадлежавших обществу «Самолет», состояла из металлических щитов, вставленных в деревянные рамки. На пароходах общества «По Волге» надстройки выполнялись из рейки, при этом до подоконного пояса рейка пришивалась горизонтально, а выше — вертикально. Горизонтальное расположение рейки давало возможность, заменяя только нижние, быстрее приходившие в негодность рейки, дольше сохранять стенки.

По-разному выполнялись окна салона первого класса, окна кают, ограждение террасы на второй палубе. Трапы на капитанский мостик обычно делались дубовыми с медными или стальными поручнями. На верхней тентовой палубе «фонарь», образующий второй свет, устанавливался либо только над коридорами и салоном помещений первого и второго классов, либо (на лучших судах) над всеми каютами; на некоторых пароходах он вообще отсутствовал. Дымовая труба у судов каждого общества была своя по форме, высоте и наклону.

Важным отличительным признаком принадлежности судна той или иной компании было «сияние» — так называлась бортовая стенка колесного кожуха. У большинства судов надстройка окрашивалась в белый цвет, однако общество «По Волге» красило свои пароходы в голубоватый, а общество «Самолет» — в светло-розовый. Окраска корпуса выполнялась обычно в два цвета — черный и красный или белый и красный (ниже грузовой ватерлинии). Своеобразное значение имел и гудок. Дело было не в его внешнем виде, а в тоне и силе звука. У одних пароходов гудок состоял из трех стаканов и гудел резко и громко, у других потише; например, общество «Самолет» устанавливало одностаканные гудки низкого глухого тона, чтобы не беспокоить пассажиров ночью. Многие речники и жители прибрежных сел по гудку могли определить название парохода. Гудок, таким образом, выступал неким подобием «удостоверения личности».

Рассмотренные основные тенденции развития парового грузопассажирского флота Волги были характерны и для других бассейнов.

Размеры грузопассажирских судов определялись главным образом габаритами судоходных путей. Поэтому, кроме рассмотренных наиболее характерных для Волжского бассейна крупных пассажирских судов, на других реках плавали десятки и сотни судов меньших размеров, меньшей мощности и грузоподъемности, различавшихся по планировке помещений, типу машинно-котельной установки и внешнему виду. Однако основные тенденции развития как в отношении типов судов, так и их технического оборудования были общими для всех бассейнов.

Лишь на водных путях Мариинской системы, состоявших в основном из шлюзованных рек и каналов пли довольно бурных озер, грузопассажирский флот имел свои особенности. Габаритные размеры работавших там винтовых пароходов с одноярусной надстройкой зависели от размеров шлюзов и каналов; на озерных колесных пароходах пассажирские помещения были размещены в корпусе, а также в одноярусной металлической надстройке на главной палубе, составлявшей одно целое с корпусом парохода.

В Обь-Иртышском бассейне основная конструктивная особенность грузопассажирского флота заключалась в относительно большей ширине корпуса в сравнении с практиковавшейся на Волге.

Устойчивым направлением в развитии грузопассажирского флота всех бассейнов, так же как и буксирного, было увеличение размеров пароходов, их грузоподъемности и мощности силовых установок. С 1860 по 1915 г. грузоподъемность наиболее крупных грузопассажирских пароходов возросла с 80 до 820 т. За это же время пассажировместимость их увеличилась с 200 до 1200 чел. (с учетом палубных пассажиров) при неизмеримо улучшившихся условиях проезда, особенно для пассажиров первого и второго классов.

Речное судостроение целиком стало отечественным. Заказы грузопассажирских судов на зарубежных заводах постепенно сокращались и позднее прекратились вовсе. Лучшие из транзитных грузопассажирских судов, построенных в России, достигли высокого совершенства. Отечественное речное судостроение стало не только самостоятельным, но и далеко ушло вперед от зарубежных образцов.

Авторский коллектив: М.Н. Чеботарев, М.Д. Амусин, Б.В. Богданов, В.А. Иваницкий, Е.И. Честнов

Под редакцией М.Н. Чеботарева

Источник в интернете:

http://library.riverships.ru/Books/River/63.htm

Читайте также:



©  Фонд "Русская Цивилизация", 2004 | Контакты